Oval-Setup Diskussion: Wie mache ich ein Car schneller ?

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User 1380

Ich bin häufiger gefragt worden, wie man ein Car schneller macht. Der nachfolgende Thread soll als Erfahrungsaustausch dienen ! So etwas in der Art gibt es bereits im iRacing-Forum, aber mein Englisch ist sauschlecht.

Ausgangsbasis ist meist das Adcanced-Set oder ein anderes Set, bei dem ich das Gefühl habe, dass es sich sicher bewegen lässt. Die Pace ist mir persönlich erst mal egal. Bei Sets aus den Foren sind einige/viele der nachfolgenden Punkte ggf. bereits optimal, bei den Advanced eher selten. Kommt immer auf den Schrauber an. Häufig kann man Sets/Einstellungen von anderen ähnlichen Tracks übernehmen. Ich bin aber leider noch nicht so weit, dass ich eine Aufstellung habe.

COT und NW sind sich sehr ähnlich. Wer also ein gutes Set für eins der Cars hat, kann es mit wenig Aufwand und leichten Anpassungen meist auch bei dem anderen Car verwenden. Der Truck ist von der Gewichtsverteilung anders, aber auch hier lassen sich viele Einstellungen übernehmen.

Zur Klarstellung: Ich bin kein Setup-Entwickler, ich kann Set’s manchmal schneller machen, ohne an der Fahrbarkeit etwas zu verändern. Mir persönlich liegen die Sets von Marcus C. Manchmal nehme ich Anpassungen für TT/Race vor, manchmal fahre ich das Original.

Mit den Sets von Kevin B. komme ich gar nicht klar. Die Einstellungen sind häufig genau das Gegenteil von dem, was ich mir angeeignet habe. Trotzdem ist er auf vielen Tracks schnell. Ist also vom Fahrstil abhängig. Auf SSW’s sind seiner Methode aber Grenzen gesetzt. Das liegt m.E. am Aufbau, soll hier aber nicht Thema sein.

Da mein technischer Background begrenzt ist, alles ohne Gewähr. Ggf. beschreibe ich das Gefühl, was sich neben der Pace m.E. ändert. Die Reihenfolge habe ich so gewählt, dass die Einstellungen mit dem meisten Zuwachs oben stehen. Das kann stimmen, muss aber nicht. Sind halt meine Erfahrungswerte. Ich bin zwar ein ausgesprochener SSW-Spezi, aber auch auf den anderen Ovalen lassen sich mit diesen Änderungen gute Ergebnisse erzielen. Wer die Einstellungen technisch beschreiben kann (z.B. was sie bewirken), darf gerne ergänzen/berichtigen.


Spring Rate

Technisch: Höhe des Fahrzeuges/Fahrwerkes

Hoch = härter
Tief = weicher

Weicher gibt mehr Grip/Pace. Aber Vorsicht. Wer es übertreibt setzt auf und dreht sich im schlimmsten Fall. Außerdem ändert sich das Startverhalten mit kalten Reifen. Das Car fängt an zu tänzeln und bedarf daher zu Beginn eines sanften Gasfußes.

COT/NW auf SSW so tief (weich) wie möglich.
Ausnahme Truck: Dort war Spring Rate hoch bisher das schnellste.


Ride height

Technisch: Höhe des Chassis ??

Auf SSW für den Truck 6/6 (vorne/hinten), NW 6/6,5, COT 6/8. Basiert auf Empfehlungen aus dem iRacing-Forum und eigenen Test’s.

Auf den anderen Ovalen fehlt mir derzeit noch eine Aufstellung. Da bei NR2003 Volker auf fast allen Strecken die gleichen Werte in seinen Sets hatte, sollte das auch bei iRacing funktionieren. Steht auf meiner Liste für 2010. Derzeit orientiere ich mich noch an ähnlichen Tracks und übernehme die Werte.


Spring Perch Offset

Technisch: ??

Hat deutlichen Einfluss auf Ride height und besonders Crossweight. Hier kann man Unter- bzw. Übersteuern sehr gut regulieren. Ggf. muss/kann man die betroffenen Komponenten zusätzlich nachstellen bzw. korrigieren.

Auf den normalen Ovalen liegt Crossweight meist zwischen 47 – 53 %. Bei flachen Tracks (Phönix/Martinsville etc.) bevorzugen die meisten Schrauber ein noch höheres Crossweight.

SSW werden m.W. mit möglichst geringen Crossweight gefahren. Aber auch hier gilt: Wer es übertreibt bekommt am Turnausgang ein Problem.


Camber

Technisch: Auflagefläche der Reifen / Gripverteilung ??

Derzeit so hoch wie möglich. Aber beachte: Camber hat deutlichen Einfluss auf das Fahr-/Einlenkverhalten in/während/aus den Turns.

Auf SSW funktionierte 8,0/8,0 (vorne rechts/vorne links) deutlich besser als die Einstellungen aus dem jeweiligen Advanced-Set.

Auf schnellen Tracks versuche ich links so hoch wie möglich zu gehen und über rechts das ganze zu steuern. Hier lohnt es sich sehr viel zu experimentieren. Wird vermutlich zukünftig nach dem Reifen-Update noch mehr an Bedeutung gewinnen, da die Temperaturverteilung dann auch mehr Auswirkungen hinsichtlich Verschleiß haben wird.


Caster

Technisch: ??

Ich bezeichne das als Feinregulierung für das Fahr-/Einlenkverhalten in/während/aus den Turns. Meist übernehme ich die Werte vom Advanced, aber auch hier liegen zwischen guter und schlechter Einstellung einige Hundertstel je nach Track.


Rest folgt später soweit überhaupt Bedarf besteht. Feedback willkommen.

PS: Und niemals die Bibelstunde vergessen. Ein Set, welches nur 10 - 15 Laps hält und danach unfahrbar wird, ist nicht schnell sondern schlecht (TT sind davon ausgenommen, aber da ist man auch allein).


Helge
 
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User 4270

Wenn ich darf, trage ich auch noch meinen Teil dazu bei :)




Spring Rate

Technisch: Vorspannung der Feder, wirkt sich u.a. auf die insesamte Härte des Fahrwerks und die höhe des Fahrzeugs aus.


Spring Perch Offset

Technisch: Die Differenz aus der höhe der Federteller, steht er weiter oben, je größer die Differenz desto schräger steht die Karosserie. Demnäch ändert sich auch die Gewichtsverteilung (Crossweight).


Camber

Technisch: Stellung der Räder zu einer Senkrechten quer zur Fahrzeuglängsachse. Oder: Lastverteilung auf den Reifen, ermöglicht Abstützen der Räder auf dem Boden (Ähnlich einem Fußballer der um die kurve rennt).

Änderung der Aufstandsfläche ist technisch absolut inkorrekt, weiß nicht wer sowas immer verbreitet :(


Caster

Technisch: Nachlauf, ermöglicht zusammen mit der Spreizung (i.d.r. nicht einstelbar) dafür, dass das Kurveninnere Rad beim einlenken einen Positiven Sturz bekommt, also sich ebenfalls abstützen kann (siehe Sturz). Das Kurvenäußere Rad bekommt einen zusätzlichen negativen Sturz, das ist auch der Hauptgrund dafür dass man hinten i.d.R. mehr Sturz einstellt als vorn.

- Grüßle Daniel
 
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User 6093

...
Spring Rate

Technisch: Vorspannung der Feder, wirkt sich u.a. auf die insesamte Härte des Fahrwerks und die höhe des Fahrzeugs aus.
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Ist das wirklich die Vorspannung der Feder? Ich bin davon ausgegangen, dass es sich um eine komplett andere Feder handelt. Die Vorspannung sollte doch (bei einem vereinfacht angenommen linearen Verhalten der Feder) keinen Einfluss auf die Härte der Feder (Federkonstante/spring rate) haben.
 
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User 4134

besten dank, Helge

werde mich heute abend wieder in die beheizte garage begeben lol und denn schaun wir mal was rauskommt für chicagoland
 
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User 4270

Ist das wirklich die Vorspannung der Feder? Ich bin davon ausgegangen, dass es sich um eine komplett andere Feder handelt. Die Vorspannung sollte doch (bei einem vereinfacht angenommen linearen Verhalten der Feder) keinen Einfluss auf die Härte der Feder (Federkonstante/spring rate) haben.

Hallo nochmal, zuerstmal hast du völlig recht, die Federvorspannung hat absolut keinen Einfluss auf die Federhärte sondern lediglich auf das Fahrzeugniveau. Dennoch fühlt sich ein Fahrzeug mit hoher Federvorspannung härter an, da es bei belastung nicht so weit einfedert.

Ich denke nicht das mit Spring Rate die Federhärte gemeint ist, da die sich ja nicht einstellen lässt. Um was für eine Sim handelt es sich denn in diesem Fred und wie lässt sich die Spring Rate dort verstellen? In welchen Abstufungen und in welcher Einheit (Newton oder Anzahl der Umdrehungen der Einstellschraube ; Zentimeter ; Evtl. auch einheitenlos)

- Grüßle Daniel
 
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User 217

Es handelt sich dabei um die Federkonstante, Einheit N/m. Um sie zu ändern, muss man eine andere Feder einbauen, die sich bezüglich Windungszahl, Drahtdurchmesser, Federdurchmesser oder Drahtmaterial von der ersten unterscheidet.
 
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User 1380

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User 2275

rein theoretisch müsste auf allen strecken außer den SSWs vorne minimale und hinten maximale fahrwerkshöhe am schnellsten sein, weil man so den meisten abtrieb hat. eine ausnahme könnte auf grund der langen geraden und des hohen vollgasanteils michigan sein.
 
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User 256

Ja, ja ist schon klar. Aber wie erreichen? Durch weiche Federn hinten und ner Menge negativem Spring Perch oder harte Federn hinten und weniger perch. Viel Wege führen nach Rom.
 
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User 6093

Ich habe wieder einmal ein paar Fragen:

1. Wieso möchte ich auf SSWs nicht den größt möglichen Abtrieb? Sehe ich es richtig, dass ich den Reibungswiderstand minimieren möchte, der aber mit erhöhtem Abtrieb zunimmt? (Und ich den Abtrieb in den Kurven aufgrund des Streckenprofils nicht benötige.)
Abgesehen vom Abtrieb der meiner Meinung nach hauptsächlich vom "Anstellwinkel" des Autos (Verhältnis der Höhe vorne und hinten) abhängt, was für einen Einfluss hat die Unterluft. Anders formuliert, welche Rolle spielt die Höhe des Spaltes zwischen Fahrzeugunterboden und Fahrbahn.

2. Sehe ich es richtig dass die Swaybars ein Rollen um die Längsachse des Autos vermindern sollen. Was bedeuten würde, dass ich einer Linkskurve mit einer stabileren Swaybar die Radlast der rechten Reifen verringern würde.
Was hat es mit diesem "attach to the left side" auf sich?
 
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User 2275

Ja, ja ist schon klar. Aber wie erreichen? Durch weiche Federn hinten und ner Menge negativem Spring Perch oder harte Federn hinten und weniger perch. Viel Wege führen nach Rom.
solange man keinen großen abstand zwischen beiden seiten einbaut, spricht doch eigentlich nichts gegen spring perch. dein 2. vorschlag wäre ja (zusammen mit weichen front springs) ein echtes coil bind setup, was aber in iR nicht schneller ist, aber dafür ein grausames handling hat.

Ich habe wieder einmal ein paar Fragen:

1. Wieso möchte ich auf SSWs nicht den größt möglichen Abtrieb? Sehe ich es richtig, dass ich den Reibungswiderstand minimieren möchte, der aber mit erhöhtem Abtrieb zunimmt? (Und ich den Abtrieb in den Kurven aufgrund des Streckenprofils nicht benötige.)
das ist der punkt.

Abgesehen vom Abtrieb der meiner Meinung nach hauptsächlich vom "Anstellwinkel" des Autos (Verhältnis der Höhe vorne und hinten) abhängt, was für einen Einfluss hat die Unterluft. Anders formuliert, welche Rolle spielt die Höhe des Spaltes zwischen Fahrzeugunterboden und Fahrbahn.
soweit ich weiß (korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege) nur den, dass ein niedrigerer schwerpunkt besseres handling mit sich bringt und eine tiefe front zusammen mit einem hohen heck eben für größtmöglichen abtrieb benötigt wird. ein stock car hat ja keinen diffusor, durch den noch andere überlegungen nötig wären.
 
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User 6494

also da ich nicht sonderlich begabt bin im setup basteln, wie wäre es mal mit so grundlegenden dingen die man einstellen sollte im oval? wäre vielleicht auch etvl ne erläuterung wert. weil ich hab absolut kein plan welche auswirkung was haben soll... oder die begriffe generell mal alle soweit erläutern. wie es oben bereits angefangen wurde... wie gesagt ich hab absolut nul ahnung und habe auch im netz nicht wirklich was gefunden... leider. ..
 
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User 217

2. Sehe ich es richtig dass die Swaybars ein Rollen um die Längsachse des Autos vermindern sollen.
Ja.

Was bedeuten würde, dass ich einer Linkskurve mit einer stabileren Swaybar die Radlast der rechten Reifen verringern würde.
Nein. :D
Der Stabi verringert die Rollbewegung des Aufbaus ja gerade dadurch, dass er ihn gegen das kurvenäußere Rad abstützt, und somit dessen Radlast erhöht.
 
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User 2275

also erhöht ein härterer stabi den reifenverschleiß außen und verringert ihn innen?
 
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User 217

Jein...da du dadurch die Radlastverteilung an der Hinterachse verschlechterst und jene an der Vorderachse verbesserst, wird der Wagen insgesamt looser, wenn du sonst nichts änderst, was seinerseits den Verschleiß beider Hinterreifen erhöht (sie brauchen nun größere Schräglaufwinkel, um in den Kurven mit der Seitenkraft der Vorderreifen "mitzuhalten").
 
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User 6093

Danke für die Antworten und Sorry dass ich noch einmal nachhake aber so ganz habe ich es noch immer nicht geschnallt.

Nein. :D
Der Stabi verringert die Rollbewegung des Aufbaus ja gerade dadurch, dass er ihn gegen das kurvenäußere Rad abstützt, und somit dessen Radlast erhöht.

So wie Du das schreibst macht das absolut Sinn. Bin mir dennoch nicht sicher ob folgender Schluss dann auch richtig ist: Wird in diesem Fall dann die Feder des Rades mit der erhöhten Last entlastet und umgekehrt? (weil die Kraft über den Stabilisator auf die Achse übertragen wird.)

Jein...da du dadurch die Radlastverteilung an der Hinterachse verschlechterst und jene an der Vorderachse verbesserst, wird der Wagen insgesamt looser, wenn du sonst nichts änderst, was seinerseits den Verschleiß beider Hinterreifen erhöht (sie brauchen nun größere Schräglaufwinkel, um in den Kurven mit der Seitenkraft der Vorderreifen "mitzuhalten").

Es gibt doch sowohl vorne wie hinten einen Stabi. Redest Du in diesem Fall dann vom hinteren Stabi?
 
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