HHF am Ring

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User 1484

Naja...mehr fällt mir jetzt auch nicht ein.

Ein Manko steht ja schon im Artikel drin.
 
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User 1191

Also ich finde, das hört sich super an!!

Frentzen und Müller in einem Team. Jetzt noch einen guten 3. Mann dazu, da sollte es von der Fahrerpaarung her passen.

Schätze aber, das sie von sehr vielen Kinderkrankheiten heimgesucht werden.

Ich wünsch ihnen auf jeden Fall viel Glück und noch mehr Spass :daumen:
 
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User 568

Sind irgendjemandem hier die Leistungsgewichte von Sportwagenmotoren bekannt?

Normalerweise sitzt im Apollo ja ein 4,2 l V8-Biturbo mit 478 kW (650 PS), wenn man die kleinste Variante als Anhaltspunkt nimmt. Im Hybridwagen soll aber "nur" ein 3,3-Liter-V8-Biturbomotor (knapp 500PS) zum Einsatz kommen. Mich würde nun die Gewichtsdifferenz zwischen beiden Motoren interessieren.
 
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User 217

Dazu müsste man wissen, was das im Einzelnen für Motoren sind. Der 4.2L-Motor des Serienfahrzeugs kommt glaube ich aus dem Audi-Regal, und ich könnte mir vorstellen, dass es sich bei der 3.3L-Rennversion um den gleiche Motor handelt, bei dem man irgendwie den Hubraum verringert hat, z.B. durch Verwendung kleinerer Zylinderlaufbuchsen. Dann hätte man also überhaupt kein Gewicht eingespart.
 
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User 568

Dann frage ich mich aber schon, wie sie denn gedenken, wie das Konzept aufgehen soll. Leider ist es der einzige Apollo am Start. Es wäre nur zu interessant zu sehen, wie sich der 630PS Hybrid gegen die 650PS Serienversion schlagen kann, bzw. ob er dazu überhaupt in der Lage ist.

Zu den Leistungsgewichten habe ich folgendes aus dem Link aus diesem Thread entnehmen können (ist aber leider ein V12 Dieselmotor):

650PS (478kW) bei einem Motorgesamtgewicht kleiner als 260 kg (< 21,6 kg/ Zylinder). Also sollte man überschlagsweise schon mit 0.5kg/kW rechnen. Das würde aber bedeuten, dass sie (selbst wenn sie tatsächlich einen kleineren Motor einsetzen) maximal 50kg auf Seite der Verbrennungsmaschine sparen können.

MfG
 
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User 217

Ich denke das wird vom Veranstalter so vorgegeben worden sein. Der hatte ja die Turbo-Porsche vor einigen Jahren verboten sowie der Viper einen V8 verordnet und wird deshalb wohl kaum einen Wagen mit bis zu 800 PS (Otto- und Elektromotor zusammen) gegen die Porsche GT3 mit rund 500 PS antreten lassen.

Berechnungen zum Gewicht wie die von dir genannte funktionieren nur dann, wenn man speziell für die jeweilige Anwendung gegossene Blöcke verwendet. Das kann ich mir bei einem solchen kleinen Hersteller der nicht einmal die Serienblöcke selber gießt aber nicht vorstellen, ich denke wie gesagt sie verwenden weiterhin den Serienblock (wie es Zakspeed mit dem V10 ja auch tut) und sparen somit überhaupt kein Gewicht ein.
 
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User 656

Jup, da wird von seitens des Veranstalters sicher ganz schnell reglementiert, alleine aus Gründen der Sicherheit.
Die Viper ist am Samstag ne pole-Zeit von 8:16 gefahren, mit 2 abgeklemmten Töpfen! Die Porsche oder der Aston könnten sicher auch noch schneller.
Da wurde ja dieses Jahr schon an der Aerodynamik gefrickelt, um die Jungs einzubremsen.
 
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User 1484

Bei Serienfahrzeugen geht das Konzept auch nicht in jeder Klasse auf.
Es gibt viele Test, in welchen Hybrids sich geschlagen geben müssen.
Leichtbau muss sein. Ein schweren Motor macht den Vorteil ja irgendwie wieder zu Nichte.
Ist doch peinlich wenn ein Hybrid öfters zum tanken muss.
 
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User 561

Es glaubt doch keiner hier ernsthaft, dass jemand einen Hybrid dem Serien-V8 vorzieht, weil er ihn für leistungsfähiger hält. Eure Rechenexempel sind doch unnötig.

Ein Hybridprojekt erregt Aufmerksamkeit. Aufmerksamkeit lässt sich gegenüber potentiellen Geldgebern gut verkaufen. Das ist genau das gleiche, wie bei Biodiesel- und Erdgasprojekten. Oder in manchen Fällen auch vergleichbar mit schönen Frauen, die zwar talentfrei, aber leider medienwirksam ins Rennlenkrad greifen durften.

In diesem Falle find ich die Idee gelungen. Die Diesel-Renner waren zunächst auch ein Marketinggag, mittlerweile sind Diesel feste Größen im Rennsport (LMS, ETCC)

Mal was Neues...
 
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User 1484

Es glaubt doch keiner hier ernsthaft, dass jemand einen Hybrid dem Serien-V8 vorzieht, weil er ihn für Leistungsfähiger hält.

Ne, aber die Kombi ist doch schwachsinnig,oder?
Ein Radical mit Hybrid hätte bei Langstreckenrennen bestimmt eine bessere Chance.
 
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User 1484

Na siehste. :D
Batterien müssen natürlich noch kleiner werden.
Aber'n Plätzle würde man bestimmt finden.
Formst die Batterie als Bodenplatte oder sowas.:happy:

Sagt mal, war Hybrid nicht für nächstes Jahr auch in der F1 Thema?
 
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User 217

Es glaubt doch keiner hier ernsthaft, dass jemand einen Hybrid dem Serien-V8 vorzieht, weil er ihn für leistungsfähiger hält. Eure Rechenexempel sind doch unnötig.
Das hängt von den Regeln ab. Die Frage ist doch ob sie überhaupt mit 650 PS hätten fahren dürfen, oder ob es für den Serienmotor nicht auch Beschränkungen gegeben hätte (Air Restrictor / Ladedruck), um ihn leistungsmäßig auf das Niveau der Mitbewerber zu drosseln. Hinzu kommt noch, was der Elektromotor für einen Einfluss auf den Verbrennungsmotor hat, wenn man ihn gratis obendrauf bekommt ohne deshalb die Leistung des Verbrennungsmotor reduzieren zu müssen und wenn man obendrein noch ausreichend weit unter dem Gewichtslimit liegt, kann man ihn doch mitnehmen.

Auf der anderen Seite holt man sich durch den Hybridantrieb natürlich eine Menge Probleme ins Boot, sodass er was den Wettbewerbsvorteil angeht wahrscheinlich nur für größere Hersteller interessant ist (siehe Williams oder Red Bull in der F1, die nun überhaupt keine Ambitionen haben Technologie zu vermarkten), und bei kleineren Projekten die von dir genannte Motivation überwiegt.
 
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User 561

Mir ist nur nicht klar, was gegen den Apollo spricht. Ist als Straßenfahrzeug mit das Schnellste, was auf dem Ring rumfährt und hat reinste Renntechnik verbaut.
 
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User 217

Sagt mal, war Hybrid nicht für nächstes Jahr auch in der F1 Thema?
Ja es ist geplant das für 2009 einzuführen, allerdings würden einige Teams das ganze gerne noch um ein Jahr verschieben, und zwar zumindest Ferrari + Spyker und evtl. STR als Anhängsel, ob sonst noch jemand weiß ich gerade nicht.
 
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User 568

Es glaubt doch keiner hier ernsthaft, dass jemand einen Hybrid dem Serien-V8 vorzieht, weil er ihn für leistungsfähiger hält. Eure Rechenexempel sind doch unnötig.

Ein Hybridprojekt erregt Aufmerksamkeit. Aufmerksamkeit lässt sich gegenüber potentiellen Geldgebern gut verkaufen. Das ist genau das gleiche, wie bei Biodiesel- und Erdgasprojekten. Oder in manchen Fällen auch vergleichbar mit schönen Frauen, die zwar talentfrei, aber leider medienwirksam ins Rennlenkrad greifen durften.

In diesem Falle find ich die Idee gelungen. Die Diesel-Renner waren zunächst auch ein Marketinggag, mittlerweile sind Diesel feste Größen im Rennsport (LMS, ETCC)

Mal was Neues...

Mensch, ich bin doch technikvernarrt, also lass mich die Sachen doch bitte gefälligst hinterfragen :tadel:. Letzenendes wirst du ja trotzdem recht behalten, wie an den nun bekanntwordenen Details unschwer zu erkennen ist.

Dass sie den HMS-Motor von Brusa einsetzen (siehe: wattgehtab.com | Frentzen setzt BRUSA-Elektroantrieb ein), hatte ich mir anhand der bisherigen Leistungsangabe ja schon denken können (53kg schwer, Dauerleistung 40kW, max. Leistung 82kW, siehe BRUSA > Produkte). Die 10kg für den Umrichter sind auch klar.

Was sich mir jedoch überhaupt nicht erschliesst ist, warum in aller Welt die da 8,7kWh Akkumasse reinpacken (siehe: wattgehtab.com | HHF Apollo-Hybrid mit GAIA-Batterie). Das Ding wiegt 190kg, meiner Meinung nach hätten 50kg locker gereicht, im Motorsport muss man doch keinen einzigen Meter rein elektrisch fahren. Der begrenzende Faktor ist doch gar nicht die Energiemenge, sondern die Leistungsdichte der Akkus, und wenn ich da bei anderen Akkuherstellern schaue, dann ist man sehr wohl schon bei 5kW/kg Pulsleistung und 2kW/kg Dauerleistung. Also entweder die LTC-Zellen taugen nichts oder es handelt sich wie von Marcus bereits erkannt tatsächlich um eine reine Marketingblase :(. Dazu passt dann auch das Statement, dass die "rein elektrische Reichweite" schon heute bei mehr als 50 km liegt, und man diese auf 100km erhöhen will. Obendrein frage ich mich (bei der offensichtlich jämmerlichen Leistungsdichte), was die da in unter einer Minute beim Boxenstopp nachladen wollen? :vogel:
Und warum man nur auf 46Wh/kg Energiedichte kommt, verstehe ich auch nicht, selbst auf extreme Leistungabgabe gezüchtete Lithium-Akkus bringen doch heute schon mind. 70Wh/kg ?(?

Also fassen wir mal zusammen: zu den 1200kg Leergewicht kommen 250kg für den elektrischen Teil dazu, bei der Verbrennungsmaschine dagegen wird auf entsprechendes Downsizing verzichtet, wo man vielleicht nochmal 50kg hätte sparen können. Na dann lass ich mich doch mal gerne überraschen.

MfG
 
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