DTM DTM Saison 2021

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User 656

Du Herr Brandt,

meine Gefühle für Dich gehen gerade etwas den Bach runter. :p

Der Einzig wahre 6er: https://www.classicargarage.de/archiv/bmw-635-csi-1980

In your face ;-)
Du meintest ja den M6 GT3 und ich glaube, du warst betrunken, als du geschrieben hast, dass du den willst. Vor allem der S65 Motor im E92 (oder Z4) ist und bleibt eines der geilsten soundtechnischen Triebwerke im Motorsport der letzten 20 Jahre. Da kann kein M6/M4 etc mithalten.

Kurz hattest Du mich. Aber der E92 ist kein M3 - von allem entweder zu wenig oder zuviel.
Im Vergleich zu M4/M6?
 
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User 2275

Marvin drückt sich vielleicht zu extrem aus, aber welches Konzept wird denn am ehesten zum Zug kommen, wenn ein Hersteller ein Auto rein nach Performance-Aspekten entwerfen sollte? Wenn es kein Serienfahrzeug als Basis zu vermarkten gibt, wenn es keine Anpassungen per Reglement gibt, die die Autos wieder auf ein Niveau bringen sollen, wenn es auf möglichst vielen Strecken optimal funktionieren soll?
Genau das meine ich.

Ein „Problem“ habe ich tatsächlich nicht, zumal mich solche Serien ohnehin nur am Rande interessieren. BOP finde ich nicht toll, aber es gibt für GT-Serien auch keine wirkliche Alternative.
 
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User 2275

Letzten Endes sind zwei Dinge entscheidend: Achslastverteilung und Zentrierung der Massen. Bei einem Front-Mittelmotor mit Transaxle-Getriebe, wie beim AMG-GT, wo der Motor nicht unter der Haube, sondern in Wahrheit Nähe Fahrzeugmitte (halb unter der Frontscheibe) sitzt, und das Getriebe nicht mittig über, sondern überwiegend vor der Hinterachse ist, ist die Gewichtsverteilung nicht grundsätzlich schlechter, als bei einem "reinrassigen" Mittelmotor-Sportwagen. Hinzu kommt, dass bei einem Mittelmotor-Auto das Getriebe eben so viel Platz über und hinter der Hinterachse beansprucht, dass es hier auch aerodynamisch gewisse Limitierungen gibt.

Eine solche Aussage wie die Deine ist - zumindest in ihrer Pauschalität - also nicht haltbar.

Das obere Bild zeigt einen klassischen Frontmotor (Motor rot, Getriebe grün), das untere die tatsächlichen Positionen im "Frontmotor-AMG".
Anhang anzeigen 104775

Letztlich müssen wir aber zwei Punkte festhalten:

1. Der AMG GT hat eine ziemlich einzigartige Form, die kein Konkurrenzfahrzeug so hat. Insofern stimme ich dir zu, dass dieser weniger Nachteile gegenüber einem Heckmittelmotor-Wagen hat als ein Wagen mit klassischem Frontmotor. Dennoch werden praktisch alle neu entworfenen Supersportwagen mit Heckmittelmotor gebaut, was kein Zufall ist. Genauso sieht es bei den „GT“-Wagen der späten 90er und frühen 2000er aus, die als reinrassige Rennwagen entwickelt wurden und von denen nur ein paar Serienfahrzeuge gebaut wurden, um die Homologation zu bekommen.

2. GT3s mit klassischem Frontmotor würden in einer Serie ohne jegliche BOP keinen Blumentopf gewinnen.
 
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User 615

Ich drücke es einfach mit 3 Worten aus: BOP ist doof!
Das gleiche gilt für Strafgewichte.
Der Mist wird nur gemacht, um "spannende" Rennen zu generieren.

Leider passiert dann aber genau das, was man nun dauernd geboten bekommt: alle fahren nur noch hintereinander her, weil sie ach so "gleich" gemacht worden sind und damit Überholen unglaublich schwer wird.

Meiner Meinung nach sollte in Rennserien, die unterschiedliche Bauweisen zulassen (also alles außer stock car, Formel-Serien und Markenpokale), den verschiedenen Konzepten kein Hindernis in den Weg gelegt werden. Wenn eine Marke oder Bauweise nicht konkurrenzfähig ist, dann soll sie eben nicht mitfahren.

Kann dann natürlich wieder zu Markenpokalen führen, weil ein Hersteller dominant wird. Allerdings muss für eine Rennserie irgendwie festgelegt werden, welche Fahrzeugtypen mitfahren dürfen. Damit kann pro Saison entschieden werden, bestimmte Dinge auszuschließen oder neu aufzunehmen, um zu krasse Ausreißer los zu werden.
 
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User 561

Ich habe es lange genauso gesehen, aber rückblickend muss man festhalten, dass die GT3-Klasse nun über sehr lange Zeit sehr stabil funktioniert, sehr große Fahrzeugvielfalt bietet, sehr große Leistungsdichte und ... tollen Sport. Von hintereinander her fahren kann man im Zusammenhang mit GT3 nun wirklich nicht sprechen.

Das einzige, was es als Hersteller zu bemängeln gibt ist, dass nicht das technisch beste Auto vorn ist, sondern das besteingestufte. Aber dem Zuschauer kann das eigentlich egal sein, denn diese Einstufung führt zwar immer zu kleinen Ungerechtigkeiten von Modell zu Modell, aber unterm Strich dennoch zur größten Leistungsdichte, die es in der Geschichte des Rennsports je gegeben hat.

Klar kann man sagen "wer die beste Arbeit macht, soll vorne sein". Ist ein legitimer Ansatz. Dann aber werden die Abstände größer und verschieben sich die Kräfteverhältnisse über lange Zeiträume nicht und wir klagen wieder über Langeweile, siehe z. B. F1. Selbst in der alten DTM, die durch die vielen Gleichteile quasi eine Spec-Series war, in der Unterschiede schon fast unmöglich waren, gab es in jeder Saison lange Phasen von Markendominanz und die Zuschauer fanden es ... langweilig.
 
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User 12156

Ich denke ohne Bop gebe es heute nur noch "Markenpokale". Warum machen Hersteller überhaupt noch Motorsport heute?
Ausserhalb der Formel 1 und 24h LM in Europa wo es noch in gewisser Weise um Werbung für Ihr Produkt geht ist gerade der GT Sport
doch nur da weil es genug zahlungswillige Fahrer/Temas gibt die Bock haben Rennen auf technisch hochweritgen Autos zu fahren.

Ohne die würde sich das ganze nicht lohnen, weil Zuschauerzahlen und Interesse in der breiten Bevölkerung gegenüber früheren Zieten
sind einfach nicht mehr vorhanden. Und für diese "Paar" Fahrer/Teams die heute den GT Sport finanzieren lohnt es sich wiederum nicht Autokonzepte für die Serie auch nur minimal dahinzukonstruieren das es irgendeinen Vorteil in irgendeiner Motorsportklasse haette.
Ohne Bop gebe es am Ende dann 2 vielleicht 3 reinrassige Sportwagenmarken deren Selling Point Motorsport halt ist.
Alle anderen grossen Marken würden nicht mehr mitmachen, weil sie schon von den Autokonzepten her nie eine Chance hätten und
keiner dieser zahlungswilligen Fahrer/Teams die Autos einsetzen würde.

Und weniger Spannend ist das meiner Meinung nach heute nicht, ich schaue seit meiner frühen Jugend ende der 80er Motorsport Live und im TV, und meistens gerade am TV bin ich da trotz aller Faszination die ich schon immer für Autos und Rennen hatte nicht weniger schnell eingeschlafen wie heute. Es gab früher genau wie heute "legendäre" Rennen wo sich auch mal mehr als 2 Autos Rundenlange "schlachten" lieferten. Aber ein Grossteil der Rennen auch damals in der ganz alten DTM oder F1 Zeit waren zum einschlafen. Lediglich die viel höhere Unzuverlässigkeit der Technik brachte früher noch einen Spannungsfaktor rein der heute fehlt.
 
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User 5379

Ich bin da bei Marcus.
Wenn es ums Zuschauen geht, sind die GT3 super und das ist es, worauf es mir überwiegend ankommt.

Natürlich, wenn man genauer reinschaut, hat eine BoP immer einen gewissen Beigeschmack.
Wer hat wo gesandbagged, wer hat hier eine etwas bessere Einstufung erhalten für die Strecke oder was auch immer.
Aber im Endeffekt muss man halt festhalten, dass es GT Serien ohne BoP vermutlich kaum noch geben würde.
Die GT3 ist ja erst entstanden, weil Hersteller weniger Geld ausgeben wollten.
Keine BoP führt wieder zu sehr spezialisierten Autos, die viel Geld kosten, ggf. wenig Serienvermarktungsrelevanz haben etc.

Ich bin auch skeptisch gegenüber der BoP, die jetzt neuerlich für die LeMans Prototypen eingeführt wird, weil das für mich eigentlich immer eine Klasse darstellte, die ähnlich F1, einfach Leistungsorientiert sein sollte.
Aber auch hier muss man im Endeffekt festhalten, dass die oberste Prototypen-Klasse, ohne dieses neue Reglement, was Synergie mit Daytona schaffen soll und eben auch die Kosten senken soll, wohl untergehen würde oder schon untergegangen wäre.

Ich denke, BoP ist schlicht der pragmatische Ansatz, um vielfältigen Motorsport am Leben zu erhalten.
 
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User 19329

Keine BoP würde momentan wohl dazu führen, dass in der GT3 nur noch (teure) 700PS Ferraris da fahren würden, da das Basisfahrzeug schon mit dem Rennsport im Hinterkopf entwickelt wurde. Vllt noch der McLaren, ansonsten fällt mir jetzt kein Fahrzeug ein, was da mithalten könnte.

Klar, man könnte jetzt sagen jeder hat 550PS und muss 1300kg wiegen. Dann wären die Schrankwände aber wohl trotzdem raus.

Ich finds gut so wie es ist. Alles andere würde wieder zu einem Wettrüsten, oder viel wahrscheinlicher ob des Zeitgeistes zum Tod der Serie führen.
 
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User 27304

Diese DTM Serie find ich auch interessant zum Anschauen im Vergleich zu Formel 1(was für mich bis vor ca. Einem Jahr das Äquivalent zum Motorsport dargestellt hat und ich dem ganzen deshalb keine Beachtung geschenkt habe). Hab es dann über den esport für mich entdeckt und eben auch diese gt-Serien.
Durch die BOP Anpassungen finde ich das ganze relativ vergleichbar mit dem esport (komme von League of Legends), dort ist es auch so dass jeder Champion (/Fahrzeug) gewisse Stärken und Schwächen hat, es aber im gesamten relativ ausgeglichen ist was schlussendlich wohl auch ein Teil des Erfolges darstellt. So sehe ich das auch bei den DTM/GT3 Autos und das macht es für mich interessant. Denke Mal als Niveau wird dann etwas gewählt was für alle Autos für erreichbar ist aber auch nicht langsam ist um eben in beide Richtungen jeweils anpassen zu können.
 
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User 15678

Im Grunde kehrt die DTM mit den aktuellen GT3s doch genau zu ihren Wurzeln zurück.
Von den purpose-built Class 1 Prototypen zurück zu modifizierten Serienfahrzeugen. Und diese funktionieren eben nur mit einer BOP, oder einem extrem engen Reglement à la F1. Wie dort die Konkurrenzfähigkeiten aussehen wissen wir ja.

Ich finde die aktuelle DTM super, sowohl in der Leistungsdichte, als auch im Unterhaltungsfaktor.
Sie haben es geschafft binnen weniger Monate "eine weitere GT3-Serie", für mich, zu der GT3-Serie zu formen.
 
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User 19329

Sie haben es geschafft binnen weniger Monate "eine weitere GT3-Serie", für mich, zu der GT3-Serie zu formen.
Ja, das ist tatsächlich ein wenig das unerwartete.

Es wurde ja von vielen befürchtet, dass man mit der GT Masters in Konkurrenz steht. Stand jetzt ergänzen sich die beiden Serien aber ganz gut.
Vielleicht schafft es die DTM ja noch, die Boxenstopps wieder etwas F1-iger hinzubekommen. Es kann doch nicht so schwierig sein, dort einheitliche Radmuttern zu verwenden.
 
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User 561

Es kann doch nicht so schwierig sein, dort einheitliche Radmuttern zu verwenden.
Doch, ist es. Beim Ferrari sind es bspw. keine Radmuttern im klassischen Sinne, sondern in die Felge integrierte. Wenn man die mit dem Schlagschrauber löst, verbleiben die in der Felge. Das genau ist ja der Vorteil dieses Systems, der auch die Probleme in der DTM bereitet. Andere Hersteller haben klassische Radmuttern, die beim Lösen am Schlagschrauber verbleiben.

Da das jeweils proprietäre Systeme sind, kann man bei einem Fahrzeug nicht einfach vom einen aufs andere System wechseln.
 
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User 15678

Das war doch auch ein riesen Thema bei den ersten Tests, dass Mercedes die Nutzung der damals gestellten, akkubetriebenen, Einheitsschlagschrauber nicht anerkannt hat, weil sie aufgrund ihrer Radmutterkonstruktion einen Zeitverlust gegenüber anderen Herstellern verbuchen müssten.

Überraschend finde ich übrigens genau jenen Unterschied der Standzeiten die es momentan gibt. Man würde erwarten, dass in der DTM beim Boxenstopp auch um Zehntel gekämpft wird, aber die Unterschiede bei den Teams sind ja immens. Da ist von 6,1 bis 10,0 Sekunden alles dabei. Finde ich persönlich sehr seltsam.
 
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User 11645

Ich finde es eher überraschend das sich jetzt alle wundern das Ferrari und Mercedes dieses Radmutternsystem haben. Bei den Tests vor der Saison hatten die das auch schon und jetzt wird groß herum gejammert....Das ist für mich unverständlich....
 
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User 561

Da ist von 6,1 bis 10,0 Sekunden alles dabei. Finde ich persönlich sehr seltsam.
Nein, das ist ganz einfach erklärt, eben durch diese Radmuttern.

Bei normalen, einfachen Systemen ist ein Schlagschrauber nur an einem Rad nutzbar. Sobald man eine Radmutter löst, steckt diese in der Nuss des Schlagschraubers. Man kann also kein weiteres Rad lösen, bis entweder das erste Rad wieder fest ist oder man die Mutter dort per Hand rausholt. Kurz, der Mechaniker muss warten.
Bei den Systemen mit integrierten Muttern kann man mit demselben Schlagschrauber zwei Räder unmittelbar hintereinander lösen, weil eben keine Mutter drin steckt, die ihn blockiert. Der Mechaniker muss nicht warten, sondern löst ein zweites Rad, während das erste abgezogen und ein neues draufgesteckt wird. Während nun das zweite getauscht wird, muss er nicht warten, sondern macht das erste wieder fest.

Der Mechaniker muss also dreimal hin und her sprinten, hat aber dafür nicht zweimal Wartezeit.

Man könnte das eigentlich ganz einfach lösen, in dem man auf jeder Seite 2 Schlagschrauber zulässt. Dann wäre es gleich, ob eine Mutter in der Felge oder im Schlagschrauber verbleibt. Aber aus irgend einem Grund will man das nicht.
 
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User 19895

Im Grunde kehrt die DTM mit den aktuellen GT3s doch genau zu ihren Wurzeln zurück.
Von den purpose-built Class 1 Prototypen zurück zu modifizierten Serienfahrzeugen.

Naja, nicht wirklich, denn das aktuelle GT3 Reglement wird ja leider immer mehr zum GT Prototypenreglement, weil viele der Hersteller eben kein Motorsportfähiges Fahrzeug mehr herstellen, bzw nicht den Invest für neue Technik motorsportfähig zu entiwickeln erbringen wollen, damit es ein lukratives Geschäft bleibt.


Eventuell hängt das Radmutternsystem auch mit den Rennsportabteilungen zusammen. Denn diese Radmutternsysteme sind bei Ferrari und Mercedes eben schon aus dem F1 Bereich durchentwickelt und liegen in der Schublade, also wieso für das GT3 Fahrzeug -achtung Schenkelklopfer- das Rad neu erfinden :D
 
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User 19329

Vor der Saison war doch bei den Akkuschraubern das Problem, dass manche Fahrzeuge feinere Gewinde hatten und dadurch bei den Akkuschraubern der Zeitverlust zu signifikant wurde.
Die Ferrarifelgen waren da doch noch gar kein Thema.

Danke für die Ausführungen User 561 , aber ich kann mir trotzdem nicht vorstellen, dass es so unmöglich ist, diese Systeme anzugleichen. In den Autos kann man ruckzuck Getriebe und Motoren wechseln, den Ferrari soll man in einer Nacht auf GTE umbauen können, da kann eine Radaufnahme nicht das Ding sein. Das sind eher regulatorische denn technische Probleme.
 
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User 2275

Ich habe es lange genauso gesehen, aber rückblickend muss man festhalten, dass die GT3-Klasse nun über sehr lange Zeit sehr stabil funktioniert, sehr große Fahrzeugvielfalt bietet, sehr große Leistungsdichte und ... tollen Sport. Von hintereinander her fahren kann man im Zusammenhang mit GT3 nun wirklich nicht sprechen.

Das einzige, was es als Hersteller zu bemängeln gibt ist, dass nicht das technisch beste Auto vorn ist, sondern das besteingestufte. Aber dem Zuschauer kann das eigentlich egal sein, denn diese Einstufung führt zwar immer zu kleinen Ungerechtigkeiten von Modell zu Modell, aber unterm Strich dennoch zur größten Leistungsdichte, die es in der Geschichte des Rennsports je gegeben hat.

Klar kann man sagen "wer die beste Arbeit macht, soll vorne sein". Ist ein legitimer Ansatz. Dann aber werden die Abstände größer und verschieben sich die Kräfteverhältnisse über lange Zeiträume nicht und wir klagen wieder über Langeweile, siehe z. B. F1. Selbst in der alten DTM, die durch die vielen Gleichteile quasi eine Spec-Series war, in der Unterschiede schon fast unmöglich waren, gab es in jeder Saison lange Phasen von Markendominanz und die Zuschauer fanden es ... langweilig.
Da stimme ich dir ja durchaus zu und wie schon geschrieben sehe ich leider auch keine sinnvolle Alternative zur BOP. Solange die Wagen auf einem Serienfahrzeug basieren müssen, gewinnt ohne BOP derjenige, aus dessen Serienfahrzeug sich am besten ein Rennwagen entwickeln lässt. Außerdem ergäbe sich dann für der Hersteller erneut ein Anreiz, wie schon Ende der 90er (Toyota GT-One, Mercedes CLK GTR und Konsorten) reinrassige Rennwagen zu bauen, von denen dann die für die Homologation notwendige Anzahl von Straßenwagen abgeleitet wird. Was die Kosten natürlich explodieren ließe.
 
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User 16072

Danke für die Ausführungen User 561 , aber ich kann mir trotzdem nicht vorstellen, dass es so unmöglich ist, diese Systeme anzugleichen. In den Autos kann man ruckzuck Getriebe und Motoren wechseln, den Ferrari soll man in einer Nacht auf GTE umbauen können, da kann eine Radaufnahme nicht das Ding sein. Das sind eher regulatorische denn technische Probleme.

Ich kann mir das sehr wohl vorstellen, wenngleich es natürlich nach "pillepalle" aussieht. Du musst ja an jede für das Auto existierende Felge ran. Ich würde sagen, Audi hat auf der Welt bestimmt locker 100 R8 GT3 vertickt. Nimmst du nur mal pro Auto 5 Radsätze, dann sind das einfach mal 2000 Räder (+Radnabe?!?!?!) die geändert werden müssten + Homologationskosten....und das war jetzt mit sehr niedrigen Zahlen gerechnet. Das ist exorbitant Teuer und gerade ein Hersteller wie BMW wird im letzten Jahr des M6 gewiss nichts mehr tun, um das zu ändern, geschweigeden zu homoligieren. Gewiss kann ich mir aber vorstellen, dass es da noch die ein oder andere "Last Second" Änderung am M4 GT3 gibt....
 
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User 19329

Ich denke da eher an eine Sonderzulassung für die DTM. Nicht gleich alle GT3 auf der ganzen Welt umbauen.
 

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