"Building a Stable Setup" Video - David Cater - Seminar (Impala A @ Texas)

U

User 3116

Recorded LIVE at the 2012 iRace4Life.org iRacing Seminar in Dallas, TX, David Cater teaches us how to build a good, balanced setup in the Impala A Car at Texas Motor Speedway. Join us for the 2013 iRacing Seminar in Dallas on March 7-9, 2013, by registering at www.irace4life.org.


Ich denke wenn sich jemand so viel Mühe gibt das Thema anderen Fahrern näher zu bringen, hat es hier ein eigenes Thema verdient. Eventuell finden sich ja fleissige iRacer die das Ganze mit deutschen Untertiteln auf Youtube austatten. :)

Thema im iRacing Forum: Log in | iRacing.com™ Motorsport Simulations

Hab mal versucht mitzuschreiben. Er gibt natürlich keinerlei Garantien, "your mileage may vary" etc, blablabla.

Prinzipiell meint er, dass seine Setups stabil und gut für lange Stints sind. Er modifiziert hier vom iR Standard Setup für Texas aus und braucht dafür im Normalfall 3-4 Stunden.

Trackbars und noseweight sind der grösste Faktor wenn es um Geschwindigkeit geht. Noseweight nach hinten macht schneller, hohe trackbars ebenso. Begründung ist weniger Rollwiederstand in den Kurven. Die Kunst dabei ist es die 2 so abzustimmen, dass es noch fahrbar bleibt. Und dass der Impala A einfach kein noseweight mag.

Bei den iR Setups stimmt der preload am front arb vorne, er steht im Normalfall auf Null. Aber die vorderen rideheights sind immer zu hoch. Bevorzugt werden gleiche ridheights vorne und hinten. Die Nase soll so tief wie möglich sein. Kleine Änderungen können auch über die Reifendrücke gemacht werden. Bei 9 aus 10 Versuchen nimmt er rechts etwas Druck raus, um ride Heights anzupassen, weil die rechten Reifen mehr driften. Wenn man Probleme hat mehr als 25+ Runden zu fahren, ist die Vermutung dass die linken Reifendrücke zu hoch sind. Einfach mal 5psi rausnehmen und nochmal probieren. Grund dafür ist möglicherweise der Spritverbrauch, durch das geringere Gewicht bekommt man Ballonreifen mit wenig Grip.

Die rechte vordere Feder sollte immer härter sein als die linke vordere, sonst untersteuert das Auto Midturn. 50lbs Split ist ein guter Anfangswert, desto höher das Banking, desto mehr Split. Der Impala A mag harte Frontfedern (~1000lbs rechts vorne). Weiters gilt, desto mehr Bumps die Strecke hat, desto härter sollten die Federn sein. Das verhindert ein Ausbrechen des Fahrzeugs. Kleine Änderungen an den Frontfedern geben das bisschen mehr Grip ohne die ganze Balance durcheinander zu bringen. Das bringt auch die Nase runter. In Kombination mit den Reifendrücken sollte man bis an das erlaubte Limit von 5.50 gehen. Zu berücksichtigen ist auch dass man die Front auch über die hinteren Reifendrücke absenken kann (asymmetrsich). In Phoenix(?) fährt er sogar mit 350 Federn, da die Strecke so eben ist. Er erwähnt dass man auf flachen Strecken (New Hampshire, Milwaukee) 95% der Leute am Ausgang erwischt, wenn man mit nur 25lbs oder gar keinem Split fährt, da man dann mehr Grip am Kurvenausgang hat. Vollkommen egal was das Auto midturn macht, solange man schnell am Ausgang ist.

Jetzt kommen die trackbars, um den "Panzer" um die Ecke zu bekommen. Die meiste Zeit wird man also den linken trackbar hochstellen. Eine zu hohe trackbar (15") verschleisst allerdings den linken hinteren Reifen sehr schnell, nach 15 Runden ist der dann schon schwer angeschlagen. Empfohlen wird daher 10" oder 12" links und rechts 8.250" als Startwert. Die linke trackbar ist für entry und auch ein bisschen exit zuständig, die rechte sorgt für center turn. Rechts weniger gibt midturn mehr grip hinten. Erwähnenswert ist, dass man trackbars nicht gleich auf 15 links und 6 rechts stellen sollte, da man somit die Einstellungsmöglichkeit sofort verliert. trackbars eignen sich gut für kleine Änderungen, daher sollte man nach oben und unten Spielraum haben. Vor allem weil man selbst nicht immer gleich fährt und von mal zu mal etwas ändern möchte.

Jetzt mal rausfahren und ein paar Runden drehen. Dabei sollte man nicht versuchen zu "hotlappen", sondern tatsächlich auf der Rennlinie zu fahren.

Eine Möglichkeit midturn push zu korrigieren ist den front sway bar grösser zu machen, damit das linke Vorderrad bessere Haftung hat. Er verwendet immer chain, das gibt mehr Flex in der Front. Die arm symmetry macht den front arb etwas härter als angegeben. Das gibt mehr Stabilität midturn.

Der front arb ist das wichtigeste Teil am Auto. Er hat viel mehr Auswirkung für den Exit als alle Änderungen am hinteren Ende des Autos (Federn, Trackbars). Er beinflusst massgeblich das Verhalten von Midturn bis Exit. Wenn diese Einstellungen nicht stimmen, ist nach 15-20 Runden Schluss. Da hilft auch die beste hintere Abstimmung nichts.

Ein Wort zum link slack. Dies ist eine Art dynamic wedge, dass nur off center (also nach midturn bis zum exit) wirksam wird. Wenn ich also nun mit dem cross weight zufrieden bin, aber off center noch ein bisschen mehr turn haben möchte dann erhöhe ich den link slack. Das Auto rollt dann länger (ergo mehr Geschwindigkeit in der Kurve), aber es wird auch looser am exit. Sollte es am Ausgang der Kurve zu loose sein, also sich unter Vollgas eindrehen, dann kann man den link slack halbieren und dann mit der arm symmetry höher gehen. Dadurch ändert sich auch wieder der link slack, aber es ist jetzt lang nicht mehr so hart wie vorher.

Wenn das Auto beim entry "schwimmt", also mit der Front nach rechts und links geht bevor es die Linie findet, dann wäre ein höherer link slack oder auch ein härter front arb angebracht. Wenn die Nase beim Turn in ruhig bleibt, kann man früher wieder ans Gas und das macht es aus. Wenn der linke Vorderreifen schön satt haftet, ist das immer ein Gewinn. Das sollte wann immer möglich ausgenutzt werden, denn der linke Vorderreifen ist am wenigsten belastet.

Nun zum rear arb. Der truck arm preload macht genau das Gleiche hinten wie der links slack vorne. Beim Verringern nimmt er Geschwindigkiet in der Mitte der Kurve raus. Negative Einstellungen machen das Heck tight. Daher sollte der truck arm preload immer positiv sein, meist nahe an Null. Warum weiss er selbst nicht, er hat einfach gemerkt, dass das Heck dann besser rollt. Den link slack stellt er bei Superspeedways auf 5 hoch um das bisschen mehr Speed in den Kurven zu haben, Standard ist 1.

Er ist der meinung, dass iR den rear arb nicht richtig umgesetzt hat. Der rear sway hat kaum Einfluss auf das Handling. Ob man jetzt ohne fährt oder einen kleinen sway bar drin hat, macht kaum einen Unterschied. Das Heck hat zwar ein bisschen mehr Grip, aber es hat keine grossen Auswirkungen. Auch diesen fährt er immer als chain.

Dasselbe glaubt er auch vom caster, er hat den immer auf +7.8deg links und +3.9deg rechts. Nur auf den Superspeedways gilt das nicht, hier fährt er +4.4deg links und +3.9deg rechts. Auch wieder um den Rollwiderstand zu reduzieren.

Truck arm mounts: Sie funktionieren genauso wie die Federn. Niedrige linke Federn helfen beim turn in, machen das Auto aber auch loose am exit. Die truck arm mounts machen dasselbe. Beispiel: Rechts hinten runter, gibt mehr Grip aus der Kurve raus. Meist hat er deswegen den truck arm mount hinten rechts auf bottom, selten woanders. Der linke truck arm mount beeinflusst den entry. Wenn man also den track bar nicht noch weiter hochstellen will, weil man eh schon sehr loose am exit ist, dann stellt man den track arm mount links runter für mehr turn am beginn der Kurve. Hoch macht den turn in stabiler. Man muss nur vorsichtig sein, zuwenig und das Auto überdreht bzw. übersteuert.

Das Auto sollte idealerweise mit der Drehrate unterwegs sein, die es erlaubt ohne Lenk- und Gaseingaben direkt an der weissen Linie zu fahren. Denn jede Lenk- oder Gaseingabe reduziert die Geschwindigkeit am Exit und somit den Topspeed.

Rebounds: Hinten stellt man die einfach auf 5, das hilft das Auto in den Turn hinein zu stabilisieren. Und desto schneller sich das Auto beim Turn in "hinsetzt" ("settles"), desto besser fährt es durch die Kurve. Bumps: Diese machen die Feder weicher. Eine 1000lbs Feder mit Bump auf 32 ist eben 1000lbs hart, mit 30 ist sie ein bisschen weicher, das gibt mehr Grip auf der Ecke. Rechts hinten gibt mehr Grip am Kurvenausgang.

Wenn man also mit den Federn prinzipiell zufrieden ist, kann man mit den bumps und rebounds noch ein bisschen fein tuning betreiben. Dazu sollte das Auto aber schon richtig drehen in der Kurve, also nicht über- oder untersteuern. Mehr rebound rechts hinten gibt das bisschen mehr turn in, da die Feder sich schneller entspannt. Wenn das Auto durch die ganze Kurve super fährt und dann genau am Ausgang plötzlich übersteuert, dann den linken rebound etwas hoch. Die rear rebounds arbeiten aber auch gemeinsam, daher sollten sie symmetrisch sein.

Wenn man ein Auto hat, dass sich nach der Kurve weiterdreht, kann man auch versuchen den rechten vorderen rebound zu verringern, damit die Nase am Boden bleibt und dass Auto sich selbst gerade zieht. Das hilft auch wieder beim turn in. Er dropt daher in diesem speziellen Fall den rebound rechts vorne von 32 auf 28.

Tire temps: Zum Vergessen, sind seiner Meinung nach nicht relevant. Viel wichtiger ist tire wear in %, die stimmen und sollten gleich sein über den gesamten Reifen. Daher sollte man die Camber nach dem Verbrauch ausrichten, nicht nach den Temps. Ausnahme: Wenn das Auto nach 20-25 Runden auf einmal loose wird, dann nimmt man vorne rechts mehr Camber, damit sich die Innenseite des rechte Vorderreifen schneller abnutzt. Den linken Vordereifen stellt er im Normalfall steiler als notwendig, z.B. nach 20 Runden ist der Verbrauch dann 89-87-94. Er versucht dann die Verbräuche innerhalb von 5% zu halten (links und rechts).

Er sagt auch ganz eindeutig, dass man das Auto nicht gleich für Turn 2 und Turn 4 abstimmen kann. Mann muss sich entscheiden, wie man es wo haben will. Er bevorzugt mit etwas weniger Gas aus T2 zu kommen und das Auto stabil zu haben, um dann in T4 ein Auto zu haben, dass sich "eingräbt" und schon zur Turnmitte Vollgas geht. Das um andere Fahrer zum Gasgeben zu zwingen, was zu Über- oder Untersteuern führt. Solche Wagen kann man dann auf der Start-/Zielgeraden überholen. Deswegen möchte er auch aus T2 heraus "nur" gleich schnell sein. Aber das ist nur seine persönliche Strategie für Texas. Er würde nun abschliessend noch den link slack etwas erhöhen (für besseres rollen durch die Kurve) und auch hinten rechts noch etwas mehr rebound aus demselben Grund.

Den hier beschrieben Weg verwendet er für alle Rennstrecken.

Er sagt nochmal: "Was immer für sich selbst am Besten funktioniert, machen. Jede Einstellung kommt nur durch Probieren."

Zusammenfassend vom iR basic setup:
1. front springs auf 50 lbs split, rechts eher höher (in Texas beginnt er mt 975/1025 und fährt am Schluss 950/1000)
2. nose ballast ganz nach hinten, also 0.0
3. ride height so niedrig wie möglich an der Nase und symmetrisch. Hinten so hoch wie möglich.
4. Verringern der rechten Reifendrücke um 0.5-2 psi, um die ride heigths perfekt auszugleichen.
5. FAHREN (mind. 20-25 Runden)
6. Feintuning
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
U

User 3116

Anscheinend haben sie die Funktion deaktiviert oder man sieht die Option nur noch nach Login. Übersetzen ging aber "damals" auch schon nur nach Login, aber man hatte die Option im Menu gesehen unten rechts im Video-Container.
 
U

User 8549

Häh? Eingeloggt bin ich ja. Mach mal bitte nen screenshot wo das sein soll.
 
U

User 3116

Wie gesagt...
Anscheinend haben sie die Funktion deaktiviert oder ...

Find videos whose owner has added captions
Any video player that displays a [cc] badge has captions that have been provided by the owner.

Ggf. sollte man dem Cater ma mitteilen, dass Untertitel eine gute Sache wären.


Viewing videos with captions - YouTube Help

Und btw.: ich habe selbst gar keinen YT Account, habe da noch nie ein Video eingestellt und hab daher davon auch keine Ahnung, habe es nur in der Vergangenheit bei Videos gesehen, dass man sich verschiedene Untertitel einblenden lassen konnte oder eben auch erstellen, wenn man angemeldet ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
U

User 9168

Klasse das es Fahrer gibt, dazu noch sehr schnelle, die sich solche Mühe machen. Ein toller Typ.

Kleine Anmerkung. Diese Tipps von David Cater gelten nur für den Impala A.

Nationwide und Trucks müssen anders abgestimmt werden (z.B. Federpaket).
 
Zuletzt bearbeitet:
U

User 696

Darauf geht er aber auch ein, wenn auch nur am Rande. Die Geometrie des Front Ends ist wohl für beide bzw. alle drei gleich.
 
U

User 1328

Habs im ersten Post nach Setupparametern zusammen gefasst. Leichter zum Lesen und Wiederfinden IMHO. :ciao2:
 
Zuletzt bearbeitet:
U

User 1328

Ich hab mich auf die A Sachen konzentriert. Er sagt aber auch ein paar Sachen zum B und zum Truck.
 
U

User 3116

Ich hab die Kollegen von iRace4Live mal angeschrieben wie es denn mit den Untertiteln aussieht, direkt im Video wären die Übersetzungen noch wertvoller.

Danke dir Robert! :)
 
U

User 6350

Robert, vielen Dank für deine Mühe. Beim Caster, ist dir da ein Fehler unterlaufen? Rechts 7,8 und links 3,8, normal ist es ja andersrum.
 
Oben