Bremsbalance

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User 300

....
Die vereinfachte "stationäre" Variante habe ich mal in einer PPS zusammengeklatscht. (merkt man das ich mich heute langweile ;) ?) ...

Bin ich der einzige der das nach Gefühl macht ?

Wenn mich mein Heck beim Bremsen überholen will, dann ist die BB zu weit hinten.
Wenn ich beim bremsen nicht einlenken kann, dann ist die BB zu weit vorne.
Wenn ich in einer Kurve bremse und die Nase zieht nacht aussen, dann ist die BB zu weit vorne. (und umgekehrt)
Wenn die Front oder Heckreifen überhitzen, unregelmässig abnutzen, einfrieren, etc. , dann wirke ich ebenfalls mit der BB dagegen.

Gruss
Pascal
 
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User 2968

Genau, wichtig ist was hinten raus kommt.

Allerdings hatte ich keine Böcke mehr auf ewige Probiererei, dafür ist meine SimZeit auch zu knapp bemessen.

3 Runden probieren- ändern - 3Runden fahren -ändern.


Nachschlagen, einstellen, evtl zweimal korrigieren und dann auf das wesentliche konzentrieren-fertig.

Und wenn sich Dein Setup auf die BB beschränkt mache ich devinitiv was falsch ;)
 
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User 532

Ich kenne jetzt ein paar Sims, und in jeder war das Setup die Grundlage für schnelle Runden. Und die heißen Setups waren in der Regel alle nicht realistisch.

Entweder man sitzt an der Quelle für schnelle Sets, und muß dann aber mit ihnen klarkommen, oder man weiß wie man wo drehen muß. Es schadet jedenfalls nicht zu wissen was wie sich auswirkt. Realität - forget it. Wissen, wie die Sim darauf reagiert, darauf kommt es an.

Gruß
Stefan
 
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User 784

Eigentlich gehts darum wie Mitch mal schön gesagt hat den Endgegner zu besiegen.

Im echten Sport ist es doch eigentlich auch nicht anders, nur das man mehr gegen die vielen Variablen kämpft die so nicht in der Sim vorkommen. Und die Techniker versuchen auch das Reglement zu ihrem Vorteil auszunutzen.

Ich bin letztens einen ganzen Nachmittag Honda in Spa gefahren. Ich hab einiges gedreht am Set. Im Endeffekt war ich wohl schneller durch die ganze Fahrerei als durch die Schrauberei an dem Tag.

Zu wissen wie es real funkionert ist doch schon mal ein guter Ansatz. Wenn es dann sich in der Sim nicht so auswirkt, weiß man das es nicht so funktioniert. Man muß einfach bischen rumdrehen und vergleichen.
Irgendwas findet man meist raus, was einem wieder ein Stückchen weiter hilft.

Ich weiß noch wo Kay, Ingo glaub war das und ich in LeMans mit GPL gefahren sind und wir für Ingo ein Set gebastelt haben damit er nicht sich jede Runde dreht.
Wir sind dann alle mit dem Set gefahren. Ich konnte fast keine Kurve mehr fahren. Kay dagegen hat ne irre Zeit hingeknallt und Ingo hat sich endlich nicht mehr dauernd gedreht. :)



Grundsätzliche Dinge die machen ein Set schnell, die Feinheiten machen einen nur dann schnell wenn sie den eigenen Fahrstil unterstützen, so denke ich momentan.

Grundsätzliches ist sowas wie Reifendruck, das der so grob paßt (muß man natürlich auch anpassen, wenn man mehr rumrutscht, z.b. als ein Alien, dann muß der bissl niedriger).
Die Übersetztung auch, wobei die bei einem Rookie dann auch bissl niedriger sein könnte, oder man mit anderen Gängen fährt weil es sicherer ist.
Fahrzeughöhe oder Packer und den Sturz, wobei der Sturz sich ändern könnte mit anderen Dämpfer und Stabi Settings, oder gar den Federn und Nachlauf.

Ich denke Diff, Stabis und Federhärten sowie Dämpfer, Spur auch und Nachlauf könnte man auch rumdrehen, das sind mehr die Feinheiten :) evtl. Federhärte und Spur nicht zu arg verstellen, kommt aber auch auf das Set an, woran man rumbastelt.
Und die Bremsbalance natürlich sowieso.

Definitiv Differential, Bremsbalance und Stabis. Da kann man getrost rumdrehen.

Flügel sind wohl in den Aero Sims nicht zu unterschätzen, wobei ich da nicht weiß ob man die bei Alienssets so lassen sollte oder ob es besser ist die an seinen Fahrstil anzupassen. Damit hab ich zu wenig Erfahrung. ;)

Da ich nicht so viele Sims kenne und wie Stefan ja schon sagte es darauf ankommt wie die Sim funktioniert, muß man herausfinden, was man ändern sollte um ein Set an seinen Fahrstil anzupassen und was man besser nicht ändern sollte, weil sonst das Set grundsätzlich schlecht wird oder eben nur in geringem Maße schneller werden könnte.
Speed kann man ja nicht sagen da doch meist auch die nicht anzupassenden Elemente den Speed vom Set beeinflussen, aber wenn man nicht schneller kann wird man noch langsamer wenn man diese nicht anpaßt. (z.b. Übersetztung, wenn man langsamer aus der Kurve rauskommt)
Fährt sich das Set allerdings so unsicher wird es Zeit das man die anzupassenden Einstellung ändert, also sowas wie Bremsbalance und Differential. Das kann mal in die eine Richtung positiv sein das zu ändern und auf einer anderen Strecke mit der gleichen Sim auch in der anderen Richtung der Einstellung für einen von Vorteil sein. :D

Aber Übersetztung, Sturz, Luftdruck, Fahrzeughöhe mit Packern, da sollte man nach meiner Erfahrung wenn möglich nur gering was ändern.
Das macht einen nicht viel sicherer und auch nicht schneller wenn man dort starke Änderungen ausprobiert. Aber Sim ist ja nicht gleich Sim.


Was meint ihr, kann man das so sagen? ?(
 
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User 403

Hier mal ein "realeres" set für den Brabham in Kyalami. Aufällig ist das es sehr stabil und viele Sicherheitsreserven hat. Selbt im Grenzbereich. Das ist der Unterschied wir brauchen keine "reserven". Wenn ich Abflieg passiert mir nix. Es kostet mich nix. Von daher kann ich die Grenzen auch voll ausloten. Im Realen geht das nicht so.

Das set ist übrigends gerade mal eine Sekunde langsamer und ich hab damit jetzt nich viel geübt und ich mußte meinem Fahrstil auch etwas anpassen.

Edit:
Sturz vorne auf -0.5 und hinten auf -0.75 geändert. Das set ist 0.655 sek. langsamer als mein Hotlap setup. Reifen Temps bauen sich er eher langsam auf. 105°C Reifentemp wurde erst am ende der der 4. Runde erreicht. Es ist symetrisch.
 

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User 2188

Ich melde mich hier mal wieder zu Wort:

Hab in GTR2 das mit dem um die Kurve driften mal ausprobiert und abundzu gelingt es mir auch ganz gut. Ich finde ich fahre damti eine deutlich schnellere Rundezeit.

Allerdings führt das Driften mich zu einem anderen Problem -> die Reifentemps werden extrem hoch. Für die Quali is das kein Ding, aber wie soll man im Rennen damit umgehen?

Lg Jan
 
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User 784

Das Problem gibt es sogar in GPL, da hilft nur eins, sanfter driften, wobei es sogar in GPL so ist das wenn man zuviel driftet es langsamer ist und eben die Reifentemps so hoch werden das der Wagen die Balance verliert, Grip wohl auch.

Wichtig ist eher die Schräglaufwinkel zu optimieren, so das die Reifen vorne wie hinten möglichst gleich belastet am Griplimit "rutschen".
Wenn du driftest werden die Hinterräder gewöhnlich überlastet und die Vorderräder entlastet, womit du unabhängig davon ob es für den Wagen gut ist oder nicht eigentlich langsamer bist.
Der Vorteil müßte sein das der Wagen schnell die Richtung ändert und man evtl. früher aufs Gas könnte. Meist verliert man doch mehr Zeit mit dem driften (weil die Reifen über dem Griplimit sind = langsamer ... ) plus die kurzeitige Überhöhung der Reifentemps an der Stelle das der Grip geringer ist und die Balance sich ändert.

Ich drifte auch lieber rum, fühlt sich schnell an.
Wieso das bei loosem Untergrund von Vorteil ist verstehe ich auch nicht ganz, aber da hat es wohl einen Vorteil sonst würde das ja kein erfoglreicher Rallyfahrer machen. :nut:
 
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User 403

Ich habe nur Erfahrungen mit Slickreifen aus Nascar (da am meisten), rfactor 79(etwas) und der GTR2 Demo(eher wenig). Wo slicks verwendet werden. Das mal vorweg. :D

Da du quasi nach den Renntrimm fragst hohl ich mal etwas aus: *lufthohl*

Nun im Rennen fährt man etwas anders. Da du auf mehrere Runden schnell sein willst bringst du das Auto sanfter an den Grenzbereich, sanfter ans Rutschen und versuchst nur bis zum Optimalen Grippunkt zufahren und nicht darüber. Mit etwas Übung fährt man dann in einer gewissen Komfortzone die von der Renndauer abhängig ist. Auch beeinflussen die Kurvengeschwindigkeiten den Verschleiß. Deshalb fährst du im Rennen nicht ganz so schnell durch die Kurven wie du könntest.

In der Quali fährt man eher auf dem Punkt und vielleicht einen Tick drüber. Da fährst du definitiv nicht in der deiner Komfortzone. Der Reifenverbrauch ist da so brutal, daß sich (bei Nascar zuminest) das Handling nach ein paar Runden total hinüber ist oder aber die Reifen deutlich angeriffen wurden.

Wenn die Hinterreifen zu heiß sind und die Vorderen nicht, dann belastest du wie Daniel schon sagte deine Hinterreifen zu stark.

Versuche den Kurveneingang etwas schneller zu fahren, dabei evtl. mehr üder die Vorderachse zu gehen und das Auto erst etwas später ins rutschen zu bringen, sowie beim Herausbeschleunigen es etwas lockerer angehen lassen. Wichtig ist das der Reifen keine Spuren auf den Asphalt malen. Schaue das du das maximale Gripniveau über die ganze Kurve optimierst.

Stichwort Traktionskreis wenn du das in Motec sehen kannst. Die Grafik sollte schön Rund aussehen.

Wenn das nicht hilft mußt du das Auto evtl. etwas untersteuernder Einstellen.

Wie sehr sich die Zeiten unterscheiden können:
Nascar 03er Cup Cars Road Course
Als Beispiel kann ich dir nur die Rundenzeiten von Sears Point sagen bei 70°F: PB: 1:13.7; vollgetankt zweite fliegende Runde.
Renntrim im Reifensparmodus(vielleicht etwas zu schonend gewesen ;)): ca. 1:16.1-7

Renntrim "push":1:14.5-15.3 wenn es heißt "push" dann ist der Reifenverschleiß eher nebensache, wichtig ist nur das du das Auto halbwegs Balanciert hälst damit sich die Reifen halbwegs gleichzeitig vorne und hinten abnutzen und du keine Handlingsprobleme bekommst. Du fährst dabei nahe dem Qualimode. Nur bei Sprintrennen oder noch wenig zu fahrenden Runden empfehlen.

In GPL:
Die GGLPC läuft unter Sprintrennen. Man fährt Quasi 35 min. auf Anschlag versucht aber dabei die Reifentemperaturen gleichmäßig zu halten und nicht ganz so explodieren zulassen. Renntrim ist da etwa 3-4/10 langsamer als die aktuelle PB. Reifenverschleiß gibt es bei GPL nicht, nur Gripverlust durch Überhitzung.

Um richtig schnell zu sein Rutscht das Auto immer etwas.
 
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User 784

Um richtig schnell zu sein Rutscht das Auto immer etwas.

Genau und dieses Rutschen ist am besten der Schräglaufwinkel, also so viel rutschen das die Reifen in einem bestimmten Winkel zur Fahrtrichtung rutschen. Dann hat man am meisten Grip, oder man erzielt die höchstmöglichen G-Kräfte.
Hinten kann man den Schräglaufwinkel nur mit der Spur ändern oder eben durch leichtes driften, vorne mit der Spur und dem Lenkrad und natürlich auch mit schieben über die Vorderachse.

Während der Fahrt sollten die Räder an der Kurvenaußenseite so aus sehen: >>
für gewöhnlich wird aber eine Spur von >< verwendet. Da man vorne ja lenken kann ist es kein Problem es so auszurichten: >>
Die Kurveninnenseite ist dabei nicht so relevant anscheinend.

Um einen Schräglaufwinkel an beiden Achsen zu erzeugen muß man leicht im Drift fahren weil die Hinterachse ja nicht lenkbar ist. Wichtig ist das die Vorderräder auch rutschen, oder zumindest quietschen und arbeiten. :)
 
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User 2968

Um richtig schnell zu sein Rutscht das Auto immer etwas.

Genau und dieses Rutschen ist am besten der Schräglaufwinkel, also so viel rutschen das die Reifen in einem bestimmten Winkel zur Fahrtrichtung rutschen. Dann hat man am meisten Grip, oder man erzielt die höchstmöglichen G-Kräfte.
Hinten kann man den Schräglaufwinkel nur mit der Spur ändern oder eben durch leichtes driften, vorne mit der Spur und dem Lenkrad und natürlich auch mit schieben über die Vorderachse.

Während der Fahrt sollten die Räder an der Kurvenaußenseite so aus sehen: >>
für gewöhnlich wird aber eine Spur von >< verwendet. Da man vorne ja lenken kann ist es kein Problem es so auszurichten: >>
Die Kurveninnenseite ist dabei nicht so relevant anscheinend.

Um einen Schräglaufwinkel an beiden Achsen zu erzeugen muß man leicht im Drift fahren weil die Hinterachse ja nicht lenkbar ist. Wichtig ist das die Vorderräder auch rutschen, oder zumindest quietschen und arbeiten. :)

Daniel! Setzen 6 ;)

Reifenschräglaufwinkel sind das Fundament aller am Fahrzeug interessanter Betrachtungen und haben ersteinmal NICHTS mit Querstehen des Autos zu tun.

Verdreht man ein abrollendes Rad schräg zur Fahrbahn rollt das Rad NICHT genau in die Richtung der Felgenmittelebene, sondern in eine Bewegungsrichtung mit ewas geringerem Winkel. Der Differenzwinkel zwischen
eingestelltem (Felgenmittelebene) und der tatsächlichen Bewegungsrichtung
ist der Schräglaufwinkel.

Diesen hast Du bei Kurvenfahrt an BEIDEN Achsen, nicht wie der Aberglaube sagt nur an der Lenkachse. Der Schräglaufwinkel ist die alles bestimmende Größe wenn es um Fahrzeugauslegung geht! Z. B. Übersteuert Dein Auto wenn der Schräglaufwinkel der Hinterachse größer ist als der der VA und v.v..
Ein neutrales Fahrzeug (was es bei Straßenfahrzeugen eigentlich nie gibt) hat vorne und hinten den gleichen Schräglaufwinkel. Und genau den ändere ich auch mit den Stabis an VA und HA. :teufel:

Einflussgrößen: Spur, Sturz, Luftdruck. Temp. Reifenluftdruck, Reifentyp, Breite . . .. eigentlich alles am Fahrwerk was ich verstellen/ändern kann ;)

Wie kommt Ihr eigenlich drauf? :prost:

Gute Nacht
 

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User 784

Hmm, eigentlich hab ich das auch so gemeint. Ich dachte allerdings das es so grob gesagt keinen Schräglaufwinkel gibt wenn die Reifen nicht anfangen zu rutschen.

Ich wollte eigentlich ausdrücken, je mehr man rutscht desto höher wird der Schräglaufwinkel.
Der Clue ist der, so stark oder wenig zu rutschen, das man im optimalen Bereich des Schräglaufwinkels fährt, also in echt wohl der Bereich wo die Reifen den besten Grip haben, bei uns in der Sim wo halt der Wagen noch Grip hat. Rutscht man zuviel verliert der Wagen Grip und man driftet oder untersteuert.

Normal ist es so wenn du ohne zu rutschen um eine Kurve fährst nimmt das innere hintere Rad einen engeren Radius als das vordere. Kann man prima an einer engen Kurve möglichst nur mit Bordstein selbst im Auto ausprobieren. ;)

Bei einem Rennwagen sieht das aber anders aus, auch wenn er nicht driftet nimmt normal das innere Hinterrad einen gleich großen oder größeren Radius zurück als das vordere.

Stimmt das jetzt? :nervous:
 
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User 2968

Hmm, eigentlich hab ich das auch so gemeint. Ich dachte allerdings das es so grob gesagt keinen Schräglaufwinkel gibt wenn die Reifen nicht anfangen zu rutschen.

Ich wollte eigentlich ausdrücken, je mehr man rutscht desto höher wird der Schräglaufwinkel.
Der Clue ist der, so stark oder wenig zu rutschen, das man im optimalen Bereich des Schräglaufwinkels fährt, also in echt wohl der Bereich wo die Reifen den besten Grip haben, bei uns in der Sim wo halt der Wagen noch Grip hat. Rutscht man zuviel verliert der Wagen Grip und man driftet oder untersteuert.

Normal ist es so wenn du ohne zu rutschen um eine Kurve fährst nimmt das innere hintere Rad einen engeren Radius als das vordere. Kann man prima an einer engen Kurve möglichst nur mit Bordstein selbst im Auto ausprobieren. ;)

Bei einem Rennwagen sieht das aber anders aus, auch wenn er nicht driftet nimmt normal das innere Hinterrad einen gleich großen oder größeren Radius zurück als das vordere.

Stimmt das jetzt? :nervous:

Soo, ist etwas später geworden;)

Also im Grunde ist es so, das der Reifen zum Übertragen einer Seitenkraft immer schräg abläuft (genauso wie er beim Antreiben/ Bremsen längs auch immer Schlupf hat). Dazu bedarf es nicht dem Extremfall "quietschende Reifen". Ganz klar stimmt es, das man nicht driften darf um schnell zu sein.
Dann ist, wie Du richtig schlußfolgerst, der Schräglaufwinkel größer als der für maximal zu übertragende Seitenkraft. Man ist somit langsamer als wenn man "sauber" auf diesem Reifenpeak fährt. Das sieht halt nur unspektakulärer aus.

Sehr schön sieht man diese Sache meiner Meinung nach bei Motorrädern.
Fährt eine Moto_GP aus der Kurve auf die Gerade füttert der Fahrer das Gas weiter an. Der Schräglaufwinkel am Hinterreifen wird größer (einfach gesagt Kammscher Kreis - wenn auch eigentlich nicht ganz korrekt) und das Moped läßt den Hintern weiter raushängen.

Und beim Rennwagen ist das wie Du schon richtig erkannt hast genauso. (Super!);)

Der Schräglaufwinkel der Hinterräder ist auf Grund der Längs- und Seitenkraft
(Ha-Antrieb vorausgesetzt) meistens größer als der der Vorderräder. Die NAse des Fahrzeugs hängt also etwa weiter Richtung Kurveninnenseite. Und das ohne "Drift" :teufel:

Es ist einfach gesagt nur die Differenz vom Schräglaufwinkel an Va und HA die
ein Fahrzeug Über-, Unter oder neutral steuern läßt. Das ist das ganze Geheimnis. Einstellen muß ich diese nun über die Stellhebel A-Z, also im Rennbetrieb vorrangig Stabis und Sturz (vielleicht noch Spur).
Schon mal klasse beobachtet.

Servus :prost:
 
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User 784

Puh. :)

Man merkts auch wenn man es umsetzt dann liegt der Wagen wie ein Brett. :banger: Zumindest für einen Laien reicht das um alles andere um einen herum zu vergessen. :)
 
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User 22432

Alter thread - aber Bremsbalance interessiert mich gerade ;-)

Ich habe mal in ACC und Motec ein paar Tests gemacht betr. Bremsleistung und unterschiedlicher BB Einstellung.
Hintergrund war: ich habe je längers je mehr die Bremsbalance nach Hinten geschoben - so, dass das Fz also mithilft in die Kurve einzulenken. Vom Gefühl her konnte ich so besser in die Kurven bremsen und war schneller. In einem YT Video von einem echten Rennfahrer wurde aber gesagt, dass wenn die Bremsverteilung nach hinten verlagert wird, weniger Bremsleistung auf der stärker belastenden Vorderachse liegt und somit der Bremsweg zunimmt. Dann war ich etwas verunsichert... Hab ich nun in die falsche Richtung gearbeitet? Resp. macht es Sinn, bei starken Bremszonen die Bremsbalance nach vorne zu schieben?

Der Test:
Monza mit dem MC Laren P720, zwei Turns à 3 Runden, identische Setups/Bedingungen, nur einmal mit BB 58% (Default-Einstellung bei Agressivem Setup) und einmal mit 52% (so wie ich meistens fahre). Zwei mal habe ich an derselben Stelle gebremst auf Null. In der Motec SW habe ich dann genau die Startgeschwindigkeit und Meter rausgelesen bis zur Geschwindigkeit 0 und Meter. Danach geschaut wie viele Meter Bremsweg ich hatte. Ergebnis:

Bremstest 1:
BB 58%: von 275.4km/h auf 0 in 181.6 Meter
BB 52%: von 275.4km/h auf 0 in 176.0 Meter => minus 5.7 Meter

Bremstest 2:
BB 58%: von 262.6km/h auf 0 in 164.1 Meter
BB 52%: von 262.2km/h auf 0 in 169.6 Meter => minus 4.3 Meter

Das würde der Aussage des Youtubers widersprechen... Ich dachte dann, es entspricht einer Aussage die in diesem Thread gemacht wurde, dass bei hohem Tempo viel Anpressdruck auf dem Heck ist und so bei Bremsdruck nach Hinten bessere Bremsleistung gibt. Das wollte ich ebenfalls wissen und habe daher folgendes gemessen (bei den gleichen Bremsdaten):
- Bremsweg von 262km/h auf 179km/h
- Bremsweg von 179km/h auf 120km/h
- Bremsweg von 120km/h auf 0 km/h

Meine Erwartung wäre nun gewesen, dass bei hohen Geschwindigkeiten mit BB 52% ein besserer Bremsweg vorhanden ist verhältnismässig als von 120 auf 0. Dem war aber nicht so. Bei BB 52% habe ich von 262km/h auf 180km/h plus 0.8 Meter. Von 180km/h auf 120km/h minus 1.8 Meter und von 120km/h auf 0km/h minus 3.3 Meter

Das würde nun aber dafür sprechen, dass bei diesem Auto die Bremsbalance nach hinten verschieben bedeutet, bei hohen Geschwindigkeiten "schlechtere" Verzögerung, und ab circa 200km/h bessere Verzögerung.

Ok - unter dem Strich sind es nicht WELTEN - aber 5 Meter sind 5 Meter. Und aufgrund dieses Tests müsste ich die Schlussfolgerung ziehen: es macht immer Sinn, die Bremsbalance nach hinten zu verschieben - solange man das Auto gut kontrollieren kann - zudem hat man den Positiven Effekt beim Einlenken während der Bremsphase...

Was meint Ihr dazu? Vielleicht wiederhole ich dann mal den Test noch mit anderen Bedingungen...

Grüsse Yves
 
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