Bremsbalance

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User 2188

Hallo,

ich wollte mal wissen in welchen Arten von Kurven es grundsätzlich besser ist die BB weiter vorne, bzw. weiter hinten zu haben.

Das ist ja eigentlich recht simpel während der Fahrt umzustellen.

lg Jan
 
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User 403

Bei langen langen Bremswegen eher mehr bb fahren bei kurzen wegen eher weniger. Da gibt es aber keine generelle richtlinie. Olli Reinhold fährt 58% bb Marco Saupe 46% bb in gpl und beide sind sauschnell damit. Ist ne frage des geschmacks. Das unstellen während der fahr innerhalb einer runde halte ich aber nicht für sooo sinnvoll eher schon über den gesammten rennverlauf wenn das auto leichter wird und die balance sich ändert.
 
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User 1248

Ich stelle das schon im Rennen mal um, aber höchstens um die BB an die veränderte Gewichtsverteilung durch leer werdenden Tank anzupassen. Für einzelne Kurven stelle ich nicht um. Die Bremsbalance wird dann höchstens mit etwas Gaseinsatz nach vorne verstellt, d.h. ich fahre tendenziell die meisten Wagen mit etwas nach hinten verlegter BB.
 
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User 1135

Ich stelle das schon im Rennen mal um, aber höchstens um die BB an die veränderte Gewichtsverteilung durch leer werdenden Tank anzupassen. Für einzelne Kurven stelle ich nicht um. Die Bremsbalance wird dann höchstens mit etwas Gaseinsatz nach vorne verstellt, d.h. ich fahre tendenziell die meisten Wagen mit etwas nach hinten verlegter BB.

Hier genauso, der Rest wir über Schleppgas beim bremsen reguliert :]
 
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User 300

Hallo,

ich wollte mal wissen in welchen Arten von Kurven es grundsätzlich besser ist die BB weiter vorne, bzw. weiter hinten zu haben.

Das ist ja eigentlich recht simpel während der Fahrt umzustellen.

lg Jan

Bei Anbremsmanöver welche man aus hoher Geschwindigkeit beginnt, kann man mit der BB ein wenig nach hinten. Der Abtrieb des Heckflügels wirkt dann je nach Auto stärker.
Um irgendwas genaueres sagen zu können, müsste man wissen mit welchem Auto du unterwegs bist.

Gruss
Pascal
 
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User 1328

Prinzipiell entscheidest du selbst wieviel Bremsbalance nach hinten du noch handeln kannst. Durch das Verschieben nach hinten kannst du meist etwas später bremsen, sobald du einlenkst, tendiert der Wagen aber zum Übersteuern, was in einer brenzligen Situation ("SCH...., zu spät!") schon mal haarig werden kann. Wenn du allerdings mit Schleppgas umgehen kannst, sprich Verhindern dass die hinteren Räder stehen bleiben, kannst du mit dieser Technik viel tiefer in die Kurven hinein bremsen. Das ist das was man "trail braking" nennt.

Beim M3 ist es über die Dauer eines Rennens kaum notwendig die Balance zu verändern, da der M3 eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilugn hat. Beim Porsche habe ich meist später im Rennen die Bremsbalance etwas nach vorne gestellt, wenn die Reifen nachliessen.
 
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User 784

:D
Trailbraking ist mit verringerter Bremskraft mehr Druck während der Kurvenfahrt auf die Vorderräder zu bringen. Dadurch haben die Vorderräder mehr Grip und man kann ein wenig später bremsen, da man noch etwas Bremsweg mit in die Kurve nimmt.


Das andere ist Powerbraking.
Gibst du beim Anbremsen etwas Gas wird die Antriebsachse (meist die Hinterräder) natürlich beschleunigt was der Bremskraft an der Antriebsachse entgegen wirkt. Somit verschiebt sich die Bremsbalance nach vorne bei Hecktrieblern. Beim Mini in GTL muß man das anders herum machen. :nut:

Mit Powerbraking kannst du nicht tiefer in die Kurve bremsen, allerdings kannst du indem du mehr und mehr vom Gas gehst, bei vorrausgesetzter mehr nach hinten verlegten Bremsbalance den Wagen hinten beim Bremsen eher ausbrechen lassen als vorne, was manchmal ganz nützlich sein kann. In GPL ist das unersätzlich.
Genauso wie das du mit viel Gas und viel Bremse die Vorderräder zum blockieren bringen kannst und so einen sich anbahnenden Dreher versuchen kannst wieder einzufangen.

Außerdem blockieren so nicht so schnell die Vorderräder bei nach hinten verlegter Bremsbalance. Das hängt aber auch vom Setup ab, Fahrzeug und Fahrstil. Ich hab da momentan selbst Probleme mit den '76igern z.b. in GTL. :titop:
 
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User 2968

Laut "Race Car Vehicle Dynamics" hat das vor allem den Zweck das Fahrzeug ohne korrigieren zu müssen durch die Kurve zu bekommen. Bremst man nur und lenk dann ohne Gas ein muss man etwa beim Apex wieder beschleunigen.
Hierbei ändern sich jetz aber wieder die Schräglaufwinkel an allen Rädern, besonders stark möglicherweise an der angetriebenen Achse. Man muss nun mit dem Lenkrad korrigieren und es dauert etwas bis sich sowas wie ein stabiler Zustand wieder einstellt. Halte ich mit den Bremsdruck bis zum Apex so aufrecht, das die Bremskraft am Rad etwa der Antribskraft hinter dem Apex entspricht ändert sich der Reifenschräglaufwinkel an den Antriebsrädern kaum. Somit ändert sich auch die Lage des Fahrzeugs auf der angepeilten Bahnkurve kaum.Dieser schlagartig Wechsel ist somit ein ganz wesentlicher Faktor bei der Sache. Stirling Moss hat das Ende der 50er als erster wirklich herausgearbeitet und angewandt.

Bei GTL kann man sich bei vielen Fahrzeugen die optimale Bremsbalance ausrechen, das klappt auch ganz gut solange die Reifen an Vorder und Hinterachse gleich sind. Alles was man wissen muss ist die Schwerpunkthöhe und der Radstand. Die Schwerpunkthöhe kann man aus dem Driving- und Tech-Guide holen, die Radstände aus dem Netz.

Wo das weniger gut klappt sind Fahrzeuge mit extrem unterschiedlichen Reifen an VA und HA, wie z.B. der 911er. Hier muss man noch ordentlich versuchen.

Gruß Stefan



Gruß Stefan
 
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User 784

Wie so die Schwerpunkthöhe? :nut:

Aha ich glaub ich komm dahinter. :]
Die Kraft um die Hinterachse an zu heben wird höher je niedriger der Schwerpunkt und je länger der Radstand ist. Das ist interessant, das hab ich nie bedacht. :)
Natürlich kommt noch die statische Gewichtsverteilung hinzu und auch die Setupabstimmung, ganz besonders die vordere Druckstufe und die hintere Zugstufe, wenn möglich die langsamen Einstellungen. (Wobei das eigentlich in GTL nicht zutreffen müßte, da die Dämpfer nur in einer Geschwindigkeit sich verstellen lassen und, jetzt kommts, die Geschwindigkeit um schnelle Bodenunebenheiten zu schlucken viel schneller sein muß als die um die Balance des Chassis beeinflussen zu können. :gruebel: ?( )

Dann noch das runterschalten. :titop:
Schaltet man früh runter, hat man mehr Bremskraft an der Antriebsachse, also hinten, wobei sich dann die Bremsbalance mit absinken der Motordrehzahl nach vorne verschiebt.

Die Federn spielen da ja auch noch mit, wobei die eigentlich zum Schlucken der Bodenunebenheiten da sind. :nut:

Gott sei Dank, kann man in GTL nicht so viel ... verstellen. :D
 
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User 2968

Wir kommen der Sache auf die Spur.

Tatsächlich sind Radstand und Schwerpunkthöhe hier die entscheidenden Faktoren. (wie immer neben den Reifen).

Der Rest geht schon in schwerer zu pauschalisierende "instationäre" Probleme.
Natürlich kann ich das "instationäre" Verhalten über die Dämpfer bestimmen,
denn ich verändere ja hier trotz nur einer Einstellmöglichkeit auch die langsamen Dämpferkräfte. Nur natürlich nicht losgelöst von der schnellen Dämpfung. Somit muß man sich entscheiden was man möchte. :banger:

Die vereinfachte "stationäre" Variante habe ich mal in einer PPS zusammengeklatscht. (merkt man das ich mich heute langweile ;) ?)

Gruß Stefan
 

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User 784

Das trifft aber doch nur zu wenn du voll in die Eisen steigst bei gerader Strecke. Oder? :D
Außerdem mußt ja noch die statische Gewichtsverteilung dazu rechnen, wenn du schon auf die Reifengrößen eingehst.

Zu den Dämpfern, das stimmt nämlich leider nicht!
Außer du bremst zu ruckartig das die Dämpfung so langsam arbeitet, das sie zum tragen kommt. Zuerst natürlich die vordere Druckstufe die die Geschwindigkeit der Chassisverlagerung bestimmt, dann die hintere Zugstufe, wenn langsamer eingestellt als die vordere Druckstufe die den Grip der hinteren Achse während der Gewichtsverlagerung beim Bremsen bestimmt.
Oder der Wagen ist so langsam das für die Bodenwellen eine langsame Dämpfung ausreichen würde.

Wie wir wissen ist ruckartige Gewichtsverlagerung nicht wirklich von Vorteil. Gerade eingangs Kurve und Ausgangs Kurve. Hast du ja auch sehr schön beschrieben. D.h. die Dämpfer, die man gerade hier braucht müßten sehr langsam arbeiten um wirken zu können. Je besser der Fahrer ist desto langsamere, bzw stärkere Dämpfung.

Da kommen wir eh schon zu dem Dämpferfred wo ich mich mal damit auseinandergesetzt hab und zumindest in GTR1, wenn ich mich nicht täusche die schnelle und langsame Dämpfung nicht weit voneinander weg sind. Und das kann so nicht realistisch sein. Oder ich habe einen Denkfehler was durchaus möglich sein kann. :titop:

Könnte man nicht einfach Setupeinstellungen in der Sim kreieren, die dann ein virtueller Techniker übernimmt und man einfach sagt, wie man das haben möchte? Wobei dann müßte man erstmal wissen wie man den gerne fahren würde, oder vielleicht findet man heraus das einem doch dies oder jenes besser liegt mit zunehmender Erfahrung. :nut: :happy:

Ich plädiere hiermit für die Bereitstellung von Fahrwerkstechnikern für die größte deutsche virtuelle Racing Community. :D

Ach ja ich vergaß... ein guter Rennfahrer kann mit jedem Set und jedem Wagen schnell fahren. :sauer:

Philosophieren macht trotzdem Spaß. 8)
 
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User 2968

Richtig, die statische muss ich natürlich dazu kennen und die Radlastdifferenz zu- bzw. abziehen.

Wie gesagt, das mit den Dämpfern ist schwierig zu pauschalisieren.
Manche Fahrzeuge machen ja gar keine Nickbewegung beim Bremsen bzw haben einen teilweisen Ausgleich über die Geometrie der Aufhängung. Dann bewegen sich auch die Dämpfer nicht wesentlich/gar nicht beim Bremsen.

Bei GTR war die Grenze zwischen langsamer und schneller Dämpfung 0,07m/s vertikaler Radgeschwindigkeit (wenn ich mich recht entsinne). Da dort die Dämpfer voll einstellbar sind, kann man somit das Nicken über die langsame Dämpfung spürbar beeinflussen.

Bei GTL sollte das eben nur über die gesamte Dämpfung gehen, das Rad bewegt sich da beim Nicken ja auch nicht schneller als 0,07m/s, nur beeinflusse ich dann beim Verstellen auch die Dämpfung bei Dämpfergeschwindigkeiten >0,07m/s.

Ich habe mal vor einiger Zeit die langsamen und schnellen Dämpferkräfte über der Geschwindigkeit aufgetragen, Ziel war meinerseits damals gute Vergleichsgrößen zwischen verschiedenen Fahrzeugen in GTR2 zu finden.
Die Dämpfung war schon recht einfach gehalten (geknickt-lineare Dämpfer statt reale nichtlineare), aber wir fahren hier ja nicht in VeDyna.:cool:

Das mit dem langsam arbeiten um wirken zu können habe ich allerdings nicht verstanden.

Das sollte schon klappen, auch wenn ich leider keinen Zugriff zu den GTL-Dateien habe.

Ich finde das ist schon gut wie es ist bei GTR2 und ich freue mich das Motec beim TVR-Cup endlich mal wieder in Betrieb zu nehmen.

Guß Stefan :banger:
 
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User 784

Gerade mit anschließender Bremszone und Bodenwellen:

Die Räder bewegen sich über die Bodenwellen sehr schnell auf und ab (Geschwindigkeiten gefühlsmäßig sehr schnell :titop: ).
Nehmen wir nur mal die Zugstufe weil die immer benötigt wird.
Also hinten. Die Zugstufe muß so schnell sein das die Bodenwellen, nehmen wir an es sind mehrere hintereinander, die Hinterachse so schnell ausfedern läßt das sie wieder vollen Federweg hat um die kommende Bodenwelle zu schlucken, womit man einen möglichst geringen Federweg realisieren kann, was wieder zu niedrigem Schwerpunkt und möglichst hohen Kurvengeschwindigkeiten führt.
Wäre die Dämpfung zu langsam hätte die Hinterachse irgendwann keinen Federweg mehr.

Jetzt das anbremsen auf die Kurve nach der Geraden. Front runter, Heck hoch. Also Zugstufe hinten in Wirkung.
Da die Dämpfung ja sehr schnell arbeiten mußte um die Bodenwellen zu schlucken wirkt die Dämpfung auch nur sehr schnell.
Ich vermute mal :titop: sie wirkt zu schnell. Außer du gehst so voll in die Eisen wie die Bodenwellen auftauchten, bzw noch schneller da ja sonst die Dämpfung hinten immer noch die Hinterräder zum Boden bringt. Also muß die Dämpfung hinten langsamer sein als die Bodenwellenschluckerrei, d.h. bei einer Dämpfungsgeschwindigkeit mußt du schneller das Gewicht verlagern wie eine Bodenwelle die Räder bewegt. Ziemlich unwahrscheinlich, rein geschätzt. :)

Bei der Druckstufe eigentlich das gleiche. Ist sie langsamer als die Geschwindigkeit für die Bodenwellen, z.b. so eingestellt das der Wagen bei einer sehr starken Bodenwelle nicht durchschlägt, keinen Federweg mehr hat und abfliegt, dann verringert sich wiederrum der Federweg, diesmal vorne als Beispiel, da wir ja später wieder anbremsen.
Also mußt du schneller das Gewicht verlagern als die Bodenwellen die Vorderräder bewegen um die vordere Druckstufe beim anbremsen wirken lassen zu können.
Obendrein bestimmt die Geschwindigkeit der Druckstufe die Geschwindigkeit der Zugstufe bei der Gewichtsverlagerung nach vorne. Die Zugstufe muß langsamer sein um wirken zu können.

Also da die Dämpfer in GTL, rein gefühlsmäßig :titop: (glaub in GTL ist das eh nur Einbildung :titop: ) wirken, haben die Wagen in GTL alle 2 Dämpfergeschwindigkeiten oder die Physik ist falsch oder ich hab wieder einen Denkfehler, was durchaus sein kann. :nut:

Was ist jetzt falsch und was richtig? :nut:

:racer:

edit:

Achso. Vielleicht ist es in GTL so das es zwar zwei Dämpfergeschwindigkeiten gibt aber man immer beide auf einmal verstellt. :D
Oder es ist so wie in GPL wo die schnelle Dämpfung gar nicht bedacht ist, das man sich nur auf die langsame Dämpfung fixiert, weil die schnelle Dämpfung, zumindest die Zugstufe sich eigentlich auschließlich an der Federhärte richtet. Oder? ?(
Die schnelle Druckstufe dagegen eher an die Bodenunebenheiten, wenn man sie denn benötigt, damit man z.b. eher weichere Feder fahren kann ohne das der Federweg bei starken Stößen aufgebraucht wird, da dann der Wagen in dem Moment nur auf den schnellen Druckstoßdämpfern fährt, wo der harte Schlag die Achse trifft.

Wenn man das nur in GTL besser spüren würde, dann könnte man nen Test machen und wüßte das. :motz:
 
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User 1328

So ne einfache Frage, SOOO lange Antworten. Wir sind schon ein verrückter Hauf..., äh, Verein. :giggel: :daumen:
 
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User 784

:wall:
Sorry für die Ausschweifungen.

Können wir trotzdem hier weiter diskutieren, ich mein, falls noch wem was einfällt. :D
 
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User 532

Klärt doch erstmal das Einfache: Schwerpunkt liegt über dem Reibpunkt der Reifen auf der Strasse. Gleichgerichtete Kräfte mit verschiedenen Angriffspunkten produzieren ein Moment - Dreh oder Kipp oder Nickmoment, was auch immer. Das wird durch ein Gegenmoment ausgeglichen, produziert durch ein Belastungsungleichgewicht vorne-hinten. Kurz: Beim Bremsen steigt die Belastung vorne. Wissen wir ja alle.
So nebenbei, beim Beschleunigen hinten, ein Grund für den Heckantrieb, neben der Entlastung der steuernden Räder.

Je stärker man bremst, desto höher das Belastungsungleichgewicht, logo. Ergo müsste ich die Bremsbalance weiter nach vorne schieben wenn ich sehr harte Bremsmanöver habe, und mehr nach hinten für weichere. Reifengrip und statische Gewichtsverteilung definieren jetzt die absoluten Werte.

In der Kurve werde ich aber nicht voll bremsen könne, da sonst keine Seitenführungskraft mehr möglich ist. Dies entspricht also eher dem Fall "halbherziges" Anbremsen auf der Gerade, und das wiederrum bedeutet Bremskraft gegenüber einer Geradenvollbremsung nach hinten für optimale Verteilung.
Mit einer eher nach hinten verlagerten Einstellung blockieren dann bei einer wirklichen Vollbremsung hinten die Räder zuerst, aber das kann man ja mit dem Gas kontern.

Stefan
 
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User 784

Olli z.b. unser GPL WR Alien, fährt ja eine sehr frontlastige BB. Ich hab jetzt noch nicht seine Replays verglichen.
Aber rein logisch, wenn das stimmt, kann man somit auf einem kurzem geraden Bremsweg wesentlich später bremsen und muß dann natürlich auch stärker bremsen. Du kannst ja immer noch mit dem Gas entgegenwirken um die BB noch weiter nach vorne zu bringen, falls er dir ausbrechen sollte.
Was nicht geht ist die "Handbremse" zu ziehen, zumindest nicht mit der Bremse. :)

Also müßte man den Wagen etwas looser abstimmen und die BB dafür weiter vor, so das das Heck wie gewohnt kommt nur kann man später bremsen.
Nur ist das Fahrzeug von Grund auf loose, wo es sonst nur durch die Bremse loose wurde. Aber eine interessante Möglichkeit. :]
 
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User 532

Dass Olli mit der BB so spät bremsen kann in gpl, bzw. IN die Turns bremsen kann, ist für mich auch nicht nachvollziehbar. Ehrlich gesagt würde ich es gerne bei mir mal sehen - bei mir kann ich es nicht nachproduzieren. Imo müsste er z.B. in Silverstone mit der BB nach verlassen eines Turns schon gleich wieder für die nächste Kurve anfangen zu bremsen... (leicht übertrieben jaja)

Aber GPL würde ich eh nicht allzu ernst nehmen, aus Performance Gründen hat man damals imo wesentliche Modell Vereinfachungen vorgenommen.
Vielleicht wird ein 1-Achser auch anders behandelt als ein 2-Achser, bin selber mal in Zandy mit 57% notgedrungen gefahren weil ich mit Laptop in irgendeinem Hotel saß und XP für das MS FF keine getrennten Pedalen zuließ - ging erstaunlich gut.

Stefan
 
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User 784

Hmm, also ich bin gestern ne für mich ziemlich gute Zeit gefahren im Brabbel in Spa, dank spätem Bremsen dank mehr BB nach vorne.
Im Rennen hatte ich dann dummerweise das alte Set drin :titop: und das ging dann gar nicht mehr so wie ich wollte.
Und in Spa da geht der Hintern eh von alleine rum, gerade wenn man harte Settings fährt da die Kurvengeschwindigkeit dadurch höher sein müßte. Daher braucht man, also ich zumindest nicht die Bremse um das Heck rum zu kriegen.

Zu GPL da könntest Recht haben das da vieles vereinfacht wurde. Das könnte auch auf GTL zu treffen, aber nicht wegen der Performance.

Was ja schon angesprochen wurde, aber das alleine gibt die Lösung doch vor:
Die Masse des Fahrzeugs ohne Räder ist viel höher und daher träger als die der einzelnen Räder. Also kann ein Dämpfer mit nur einer Geschwindigkeit gar nicht für die Balance während der Gewichtsverlagerund des Chassis wirken.

Wenn ich mir das in GTL wirklich nicht nur einbilde, dann stellt man dort einfach die langsame Dämpfung ein, und die schnelle wird mit der Federhärte eben automatisch angepaßt.
Wobei wohl die wenigsten Tourenwagen eine langsame Dämpfungseinstellung hatten. Hat das heutzutage überhaupt ein normales Auto?

Oder hatten die damals in den Renntourenwagen schon getrennte Dämpfungsgeschwindigkeiten. Und das auch im Mini? Hatte der Mini überhaupt Dämpfer? :titop: :nut:
 
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